La “aeronavegabilidad” es la condición en la cual una aeronave o componente se encuentra en condiciones –de acuerdo con su certificado tipo de diseño– para un desempeño de aeronavegación segura. Y esto es de fundamental importancia con relación a cualquier tipo de aeronave, incluyendo los sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS según sus siglas en inglés), comúnmente conocidos como drones.
De hecho, este objetivo fue el núcleo del desarrollo del derecho aeronáutico tanto en ámbito doméstico como internacional (Veáse: “Convención relativa a la Regulación de la Navegación Aérea”, del 13 de octubre de 1919 firmada en París, hasta la “Convención sobre Daños a Terceros en la Superficie”, del 7 de octubre de 1952 firmada en Roma).
Responsabilidad del producto y accidentes de aviación
Si bien el error del piloto generalmente juega un papel importante en los accidentes de aviación, los problemas mecánicos con el avión o sus componentes pueden contribuir al accidente o a la gravedad de las lesiones sufridas.
En tales casos, el fabricante de la aeronave (o el fabricante de una pieza componente) puede compartir la culpa legal con los pilotos de un accidente –y de cualquier muerte o lesión causada por el accidente– bajo una teoría legal conocida como “estricta” responsabilidad”.
Así, tenemos que la responsabilidad de los productos es “responsabilidad civil del fabricante o del vendedor por cualquier daño o perjuicio sufrido por un comprador, usuario o transeúnte como resultado de un producto defectuoso. La responsabilidad de los productos puede basarse en una teoría de negligencia, responsabilidad estricta o incumplimiento de la garantía “. (Veáse: Black’s Law Dictionary, 9a. edición de 2009).
Ante el alza meteórica en la producción de UAS y RPAS, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) está haciendo un esfuerzo para que los estándares de seguridad se homologuen internacionalmente desde su manufactura misma y no es para menos. La operación de drones se duplica exponencialmente cada día, en todo el mundo, y aunque se expidan regulaciones que impongan requerimientos a cumplir para los operadores, se declaren zonas restringidas o prohibidas de vuelo, no podrá hacerse efectivo el cumplimiento de tales previsiones sin la participación del fabricante. El fabricante debe de “sembrar el germen de la seguridad” desde el “DNA” de la aeronave que fabrica –si se me permite la analogía.
Con relación al fabricante, es posible que surja una responsabilidad estricta como resultado de un defecto en el diseño o la fabricación, o una falla en la advertencia al comprador y operador.
Defecto de diseño
Un defecto de diseño es aquel en el que una línea de producto completa o cada producto de un modelo particular es peligrosamente deficiente. Así, por ejemplo, para determinar si esto existe, en los tribunales de los Estados Unidos se aplica la prueba “irracionalmente peligrosa” o una combinación de las expectativas del consumidor y la prueba de “beneficio y riesgo” para determinar si el diseño es defectuoso.
Defecto de manufactura
Si el fabricante no produce el producto correctamente, puede existir un defecto de fabricación. Esto significa que, si el producto terminado es deficiente en comparación con productos idénticos en esa línea de productos, el fabricante puede ser considerado responsable de causar la anomalía y no detectar el defecto antes de que el producto se vendiera a un consumidor. Los defectos de fabricación incluyen el uso de materiales de calidad inferior, ensamblaje defectuoso, etc.
En México, el pasado 20 de septiembre de 2017 se publicó el proyecto de Norma Oficial Mexicana (NOM) PROY-NOM-107-SCT3-2016, que establece los requerimientos para operar un RPAS en el espacio aéreo mexicano. La cual señala que “de acuerdo con lo establecido por la OACI, en el Anexo 8, titulado ‘Aeronavegabilidad’, los fabricantes de aeronaves y la Autoridad de Aviación Civil deben asegurar la aplicación de los estándares necesarios para prevenir accidentes y proteger a los tripulantes, pasajeros y terceras personas; de igual forma el Anexo 2, titulado ‘Reglamento del Aire’, establece que “ninguna aeronave podrá conducirse negligente o temerariamente de modo que ponga en peligro la vida o propiedad ajena”.
Y continúa: “para el caso de aeronaves tripuladas, la aeronavegabilidad se encuentra enfocada en establecer los requerimientos o conjunto de procesos a efecto de mantener las condiciones para realizar una operación segura. Por tanto, un RPAS no debe de incrementar el riesgo de daños a personas o propiedades ubicadas en tierra o en vuelo, comparado con una categoría equivalente de aeronave tripulada”.
Así, en su apartado número 9, dicha norma –con relación al fabricante– señala que los fabricantes de RPAS Micro y Pequeños, para comercializarlos en México deben asegurar que estos equipos cuenten con:
- Un dispositivo que automáticamente no le permita a la RPA volar más allá de una distancia horizontal del piloto;
- Un dispositivo que automáticamente no le permita a la RPA volar más allá de una cierta altura.
Y que los Fabricantes de RPAS Grandes, para comercializarlos en México, deben asegurar que los RPAS cuentan con:
- Un dispositivo que permita su identificación automática;
- Aprobación de Tipo o Certificado de Tipo, expedido por la Autoridad Aeronáutica,
lo cual es exactamente lo señalado en la circular obligatoria CO AV-23/10R4, expedida por la Dirección General de Aeronáutica Civil.
De esta forma se pretende establecer las bases para la responsabilidad del fabricante. Pero la última palabra la tendrán los tribunales, como explicaré en ulteriores colaboraciones.
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