En octubre próximo se llevará a cabo en Sevilla, la Primera Cumbre Global de aerolíneas de bajo costo y largo alcance, que organizan la consultora CAPA y la oficina de turismo de esa ciudad española. Se trata de un nuevo segmento de la industria del transporte aéreo que está creciendo y cuyo futuro es aún incierto pero suena prometedor.
Recordemos que con la llegada del modelo de bajo costo con Southwest, la industria empezó a ver este servicio con cierto escepticismo, pero al final el modelo ha terminado por transformar a la propia aviación tradicional y sin duda ha logrado que vuelen muchos más pasajeros que antes. El bajo costo de largo alcance llegó para quedarse.
Pero es importante que tengamos en cuenta que el modelo que desarrolló el fundador de Southwest partía de una necesidad muy concreta y de unas condiciones específicas: en el entorno de vuelos radiales (a través de grandes hubs aeroportuarios que concentraban y distribuían aeronaves, para tratar de cubrir todas las rutas posibles) existía un subyacente mercado de vuelos punto a punto.
El modelo se basaba en aprovechar todas las infraestructuras residuales que se habían quedado sin mercado, como los aeropuertos antiguos o aquellos que, lejanos de las ciudades, mantenían una capacidad instalada ociosa, pero aceptable.
La idea era hacer viajes cortos –de entre hora y media o dos– donde los viajeros no necesitaran comida ni demasiado espacio para equipaje, lo que permitía ahorrar recursos en peso, sobrecargos, comidas abordo, espacio entre asientos, etc. El secreto más grande era la utilización intensiva de las aeronaves que permitía hacer un uso eficiente de los equipos, limpiarlos en tiempo récord y reutilizarlos en el siguiente vuelo.
Sin duda que esto revolucionó al sector aéreo y ahora vemos a unas aerolíneas tradicionales que tienen esquemas mixtos, que ofrecen a los viajeros de bajo costo estas posibilidades y a los viajeros tradicionales todos aquellos servicios que requieren.
Hoy en día, sin embargo, este modelo irrumpe en el largo alcance. Sus circunstancias son diferentes porque aunque sí busca aprovechar la infraestructura ociosa, lo cierto es que el esquema de utilización no es tan claro. Ya las empresas tradicionales han adoptado muchas de las tácticas de las low-cost y aún no se ve por dónde se dará el “plus” que permitirá a los viajeros la preferencia.
Hasta ahora, estamos hablando de una veintena de empresas, de las cuales unas 15 son filiales de aerolíneas tradicionales y unas cuantas nacieron primariamente como empresas low-cost. Todas poseen equipos de doble pasillo –con contadas excepciones- y sus tiempos de vuelo van de 5 horas y media a 13:40 horas, según la ruta.
Uno de los ejemplos proverbiales es la ruta Gatwick (Londres)- JFK (Nueva York), pensada para viajeros de negocios, que opera con los Boeing 787 y tiene dos frecuencias diarias. No obstante, ya se vislumbran rutas como Budapest, Praga y Berlin a Stewart y la ruta Washington-Londres con Airbus 321 neo-LR que tiene más alcance que el B-737 MAX. Es la apuesta de pasillo único de largo alcance, que podría empezar a romper el liderazgo del Atlántico hoy en manos de las tradicionales.
Las “estrellas” de este nuevo segmento son Norwegian, Jetstar Airways (filial de Quantas), Air AsiaX, Scoot (Singapur Airlines) y Air Canada Rouge. Todas ellas están luchando por ganarse un lugar en este nuevo mercado y su reto más importante es demostrar que pueden sostenerse en el tiempo y que su apuesta resultará en mayor capacidad para que un mayor número de personas puedan volar a menores costos. Estaremos pendientes.
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
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