La discusión para modificar la legislación de aviación civil que extendería las jornadas de vuelo de las tripulaciones aeronáuticas de 90 a 100 horas por mes continúa y falta aún mucho qué analizar (y en su caso, reglamentar). En primera instancia, parece haber acuerdo general en que el cambio –si lo hubiere- sería parte de la Norma Oficial Mexicana 117 que está aún en proceso de reformulación.
Otro de los puntos es que, de acuerdo a la normatividad de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el organismo máximo en este aspecto, aun cuando se llegara a aceptar la ampliación de 90 a 100 horas mensuales, las horas voladas no podrían superar las 1000 en el término de un año, lo que implica que –contrario a lo que los legos creen- esas 100 horas en el lapso de un mes (30 días) no podrían operarse consuetudinariamente durante todo el año hasta acumular 1,200, sino que tendrían que combinarse con los descansos pertinentes en otros meses para no rebasar ese máximo y evitar la fatiga.
Conviene mencionar que la OACI mantiene Estándares y Prácticas Recomendadas (SARP’s) para apoyar a los Estados miembros a realizar un correcto manejo de riesgos en la aviación, para lo cual es importante impulsar los Programas Nacionales de Seguridad (State Safety Programme o SSP) en todas las naciones que han suscrito el Convenio de Chicago.
El SSP, a su vez, tiene que correlacionarse con los Sistemas de Administración de la Seguridad (SMS) que todo operador aéreo, es decir, las aerolíneas, debe tener para que se pueda hacer frente de forma sistemática al manejo de los riesgos inherentes al transporte aéreo.
El excepcional margen de seguridad que el transporte aéreo ha logrado mantener no es casualidad. Es resultado de documentar procesos e investigaciones de accidentes; tener procedimientos estructurados y sistematizados y basar las regulaciones en la evidencia científica hasta donde ésta pueda apoyar la operación.
OACI reconoce los avances que la tecnología provee a las operaciones aéreas y sabe que esto puede modificar parámetros, pero en el caso de las horas de vuelo este organismo recomienda que los Sistemas de Administración de Fatiga (FRMS) sean la base legal para que los países establezcan nuevas medidas.
En México, las regulaciones no sólo están basadas en los estándares OACI, sino que forman parte de la legislación de aviación civil y de la Ley Federal del Trabajo, pero más allá de esto, es muy importante comprender el por qué de la norma.
No se trata de dar un trato preferencial a los tripulantes. Lo primero que es importante saber es que éstos vuelan por gusto. Sólo así se entienden muchas particularidades del oficio: horarios discontinuos, temporadas y fechas importantes fuera de casa, que a su vez repercuten en una vida familiar inusual, etc.
Si a esto se le agregan ingredientes de fatiga crónica, se pueden causar trastornos como disrupciones crónicas de los ciclos de sueño y trastornos cardiovasculares, endócrinos y del sistema nervioso. No en balde el accidente de Germanwings ocurrido en marzo del 2015 disparó todas las alarmas y motivó nuevas recomendaciones de la autoridad aeronáutica europea. Eso sin olvidar el accidente del vuelo 3407 operado por Colgan Air en los Estados Unidos en 2009, que motivó nuevas reglas emitidas por la Agencia Federal de Aviación (FAA) para evitar la fatiga de vuelo.
La seguridad de las operaciones es lo primordial y está por encima de todo. Nuestra autoridad aeronáutica está consciente de ello y es indispensable tomar decisiones con base en las mejores prácticas. Nuestra aviación se lo merece.
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles@a21.com.mx; twitter: @charoaviles
