La próxima asamblea de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que iniciará en Dublin el 1 de junio tratará, sin duda, de los grandes problemas que está viviendo la aviación global: la seguridad que se ha visto comprometida por la interferencia ilícita; la infraestructura que requieren las empresas aéreas; la contribución de la industria a la economía global y el difícil camino a la rentabilidad; así como los programas de reducción de emisiones contaminantes.
Y es que si una actividad económica se ajusta a cánones y protocolos estrictos, es el transporte aéreo. No es un secreto que el aéreo es el medio de transporte más seguro y que, incluso, si nos atenemos a los márgenes de seguridad documentados, sea más seguro volar que estar en casa.
Pero esta calidad no se ha adquirido por casualidad. Desde su nacimiento hace poco más de cien años, la industria del transporte aéreo ha ido documentando paso a paso su operación, creando una estructura tal que le permite no sólo ostentarse como una actividad segura, sino funcionar de forma eficiente, predecible y estable.
Sin embargo, estas peculiaridades tienen su costo. Volar es caro y, merced a estas interferencias ilícitas que terminan en tragedia, en particular desde el 11 de septiembre del 2001, se ha encarecido aún más, al tiempo que se ha vuelto incómodo.
La industria como actividad económica posee ciertas características que la hacen difícil de comprender en un primer análisis: es estacional, pero cíclica; vende perecederos, pero requiere altísimas inversiones en equipo, capacitación, procesos, etc.; es de alta tecnología y al mismo tiempo de servicio directo al cliente. Depende de variables muy diversas: el comportamiento del PIB, el clima, el precio del crudo; y aunque puede ser un negocio, su rentabilidad siempre es menor que la media, sigue lógicas diversas a las de cualquier otra industria, es de servicio público y se asienta en infraestructuras caras; usualmente es regulada por los gobiernos pues se utiliza como herramienta de conectividad y de competitividad.
El problema es que los análisis simplistas –tan socorridos en estos tiempos, como nos recuerda Enrique Krauze en su serie sobre las generaciones- permean incluso en articulistas que uno podría considerar serios. Hace unos días el doctor en ciencia política, Carlos Elizondo, haciéndose eco de los argumentos de Cofece, aseguró que los slots que posee Aeromar en el AICM deberían cederse a otras empresas con aeronaves más grandes.
Parte de la premisa absolutamente falsa de que el avión ATR 42 de esa aerolínea es más lento que los otros y la idea peregrina de que si se evitara que esta empresa transportara 50 pasajeros a alguno de sus destinos, en su lugar se podría mandar un “avión grande” (sic) a Medio Oriente.
Se nota que este doctor no tiene idea de cómo funciona esta industria y se atiene a los clichés que ha escuchado por ahí. Claro, ¿a quién le interesa que lugares como Lázaro Cárdenas estén comunicados con la capital del país si todos estamos esperando el próximo vuelo a Doha? En la lógica de Elizondo y sus amigos de Cofece, nuestras pequeñas ciudades interiores no se merecen estar comunicadas y como el factor de ocupación se crea por decreto, algo hará que mágicamente existan 300 pasajeros diarios a los Emiratos Árabes Unidos.
Como dijera Krauze, sería bueno que la investigación le ganara a la opinión y que la discusión se centrara en análisis reales. Necesitamos hablar de aviación en serio.
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles_2@prodigy.net.mx; Twitter: @charoaviles
