La semana pasada una comitiva de funcionarios de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) acudió a Washington a signar la renovación del Convenio Bilateral de Aviación entre los Estados Unidos de América y nuestro país.
No es, como algunos lo han mencionado, un convenio de Cielos Abiertos, no al menos en el sentido en que los Estados Unidos entienden este concepto, aunque sí implica una liberalización del sector y un camino hacia la apertura.
De acuerdo a la definición de Cielos Abiertos establecida por el Departamento del Transporte de los Estados Unidos (DOT) en agosto de 1992, en el documento llamado “In the matter of defining Open Skies. Final order. Docket 4813”, esta definición incluye 12 características que no están presentes en el convenio marco que fue negociado por la SCT y representantes de los sectores relevantes mexicanos, hasta noviembre del año 2014.
No existe, por ejemplo, la libre circulación de las divisas, la autoprestación de servicios en aeropuertos, la quintas libertades ilimitadas y un largo etcétera.
El convenio que México firmó en 1960 con nuestro vecino del norte ha sido revisado varias veces. La última en 1985.
Al inicio de esta administración hubo un acercamiento entre el Ministerio de Transporte que encabeza Anthony Foxx y la SCT, de Gerardo Ruíz Esparza, para lograr lo que se dio en llamar el TLC 2.0.
Se habló de un gran acuerdo marco que permitiera que ambos países profundizaran su integración con el transporte y la logística, lo cual es complicado porque en el tema seguridad (security, para ellos) hay disparidades que hacen muy difícil la complementariedad.
Las negociaciones no fueron fáciles. Era evidente que para Estados Unidos era una prioridad firmar un convenio de Cielos Abiertos con su segundo socio comercial (o sea, México) pero la asimetría entre ambos países no resiste un análisis ni siquiera somero: frente a nuestra “potente” flota de 350 aeronaves, ellos poseen más de siete mil.
El 21 de noviembre del 2014 se llegó a un acuerdo marco que, en síntesis, implica mayor liberalización en terceras y cuartas libertades al aceptar la múltiple designación en todas la rutas entre ambos países.
Se confirmaron las quintas libertades ya negociadas desde 1985 y se incluyó un punto que permite negociar otras nuevas quintas libertades caso por caso.
En esos mismos días, el entonces director de Aeronáutica Civil (DGAC), envió una carta paralela a su contraparte en Washingotn, pidiéndole que se considerara la posibilidad de otorgar la inmunidad antimonopolios (Antitrust Inmunnity, ATI) a las aerolíneas que firmaran alianzas comerciales.
Hasta el momento, se sabe, sólo Aeroméxico tiene una con Delta y ésta se convirtió en la manzanita de la discordia que culminó con la reciente salida de Interjet de la Cámara del sector (Canaero).
Hubo más cartas paralelas, donde se barajaron diversas alternativas adicionales a lo negociado en noviembre del 2014, en particular quintas libertades ilimitadas (es decir, el derecho de las aerolíneas de utilizar la ciudad de la contraparte para continuar más allá hacia un tercer país).
Esta carta paralela no ha sido enviada oficialmente al Senado de la República y constituye la médula de lo que pudiera generar problemas, pues implica que nuestras aerolíneas queden a la zaga del crecimiento y el desarrollo.
Aún hay tiempo para seguir analizando este factor y lo que de él se sigue. Se requiere conocer a profundidad el contenido de las cartas paralelas firmadas por el extitular de DGAC, así como las salvaguardas que el gobierno mexicano ha puesto sobre la mesa. Estaremos al pendiente.
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
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