La reciente publicación de la norma que establece las especificaciones del Sistema de Gestión de Riesgos asociados a la Fatiga (FRMS por sus siglas en inglés) fue calificada como un “muy buen logro para la industria aérea mexicana” de acuerdo con Francisco Ortigoza, especialista en el tema y director técnico de la Secretaría de Asuntos Técnicos y del Exterior de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) de México.
“La norma contempla en su gran mayoría las prácticas internacionales, seguramente habrá cosas que ajustar más adelante, pero esta es la base perfecta para atender los problemas actuales de fatiga. Es un logro que se ha venido trabajando desde hace mucho tiempo”, destacó.
La publicación de este documento era esperado por la industria al menos desde 2013, y hoy sienta un precedente porque la regulación se encontraba en un vacío desde los años 70, cuando la U.S. Navy (Fuerza Armada de USA) publicó que 90 horas de vuelo eran las horas máximas para volar con seguridad al mantenerte en un buen estado de alerta.
“Antes los ‘tecolotes’ (un vuelo que abarca entre las 11 pm y 6 am) eran muy pocos, y los de largo alcance no eran realmente de largo alcance porque hacías paradas a mitad de vuelo y cambiabas de tripulación. Para ir a Londres o a Madrid, hacías cambio de tripulación en Miami. Pero las cosas han cambiado, se han incrementado las rutas, los horarios, los tecolotes y vuelos de largo alcance“, comentó Ortigoza.
Según el experto, la normatividad actual sirve pero sí se están generando casos de fatiga fuertes con afectaciones a la salud a largo plazo debido a las combinaciones de vuelos nocturnos y las firmas tempraneras.
“Antes la firma más tempranera era a las 6:30 am, ahorita firmas a las 5 am y al día siguiente a la 1 pm y luego a las 5 am, y luego a las 7 de la noche y luego a las 3 de la tarde; entonces tu ciclo circadiano se modifica, se mueve demasiado, no cambias de huso horario, pero tu ciclo circadiano (el sueño) sí se afecta demasiado”.
¿Cuándo se hará realidad?
La implementación de esta norma depende de la aplicación de una serie de exhaustivas fases para las cuales no existe un tiempo específico para llevarlas a cabo, más bien depende de la intensidad optativa de cada operador (aerolínea). Algunos ya han trabajado algo, pero la mayoría tiene que empezar de cero.
“La fatiga es un monstruo de mil cabezas, encuentras muchas cosas que no creías que fueran a generar fatiga, y si la generan tienes que estar tomando acciones, 6 meses al menos se necesitarán para ver a las primeras empresas con la normativa ya hecha, sobre todo los que ya tienen algo adelantado”, declaró Ortigoza.
Además, las empresas deben tomar en cuenta la inversión que van a necesitar para adquirir el equipo técnico, cómo tendría que ser un sistema de control de tripulaciones que analice los pares de servicio asignados, detecte los ciclos de sueño y mida cuando una jornada puede ser disyuntiva, sin contar la capacitación que la norma obliga.
Las fases en un inicio empiezan por la revisión de manuales, la generación de un sistema interno de gestión de fatiga, la creación del comité encargado del cumplimiento, el programa de capacitación; para luego pasar a una segunda fase de implementación de medidas reactivas, (tomas acciones para combatir la fatiga que encontraste).
La tercera fase consiste en la aplicación de medidas proactivas y productivas que van un paso adelante de la fatiga –como el uso de tecnologías predictivas para detectar que un rol tiene fatiga–, y así pasar a la última fase que es garantizar la seguridad operacional.
