El tema del Boeing 737 MAX sigue extendiéndose demasiado que tal parece que solo están dando largas. Desafortunadamente en temas donde se manejan intereses tan fuertes y competencias comerciales tan exhorbitantes las cosas se salen de toda lógica. No voy a repetir lo que ya conocemos respecto a este tema, las consecuencias de esos dos accidentes han puesto en verdaderos aprietos las finanzas de uno de los gigantes de la fabricación de aeronaves más grandes de este planeta. Los departamentos de ingeniería y mantenimiento de la Boeing han trabajado arduamente tratando de solventar el problema. Merecedores o no de las consecuencias de los accidentes, los ingenieros de Boeing han desarrollado métodos para corregir los problemas que de origen se tuvieron con la operación de estos aviones. Una de las vertientes por donde se está buscando resolver el problema y que regrese la confianza de la comunidad aeronáutica internacional es por el lado de la capacitación de los pilotos. De hecho, entre los problemas que se alegan está la falta de oportunidad por parte de los pilotos para corregir el problema que, por un lado no se esperaban y que, en ambos accidentes, ocurrió durante el ascenso y por el otro la falta de escenarios de falla (como la que se tuvo) para poder practicarla en los adiestramientos recurrentes.
Las empresas dedicadas a los adiestramientos han trabajado a raíz de lo sucedido con Boeing y están tratando de que los adiestramientos sean cada vez más apegados a situaciones reales. Esto es lógico, el que se te entrene en fallas ya preconcebidas para las que te harán experto es prepararte muy limitadamente y cuando desafortunadamente te ves envuelto en una situación diferente, tu mente no está preparada para enfrentar la nueva situación. La evolución de los entrenamientos nos ha llevado a hacer expertos en el manejo de sistemas sofisticados, los vuelos automáticos son obligados y eres mejor piloto en la medidas en que manejes mejor los sistemas del avión supermoderno. Pero ¿qué hay del vuelo manual? Esto, la verdad de las cosas se olvidó, se le restó importancia, no era necesario, ¿para qué? el avión lo hace solo todo, ¿no? Estas expresiones privaron en el ambiente a lo largo de muchos años, quizá demasiados. El problema de los B737 MAX, según se ha dicho, no solo fue por temas de tecnología, se insiste en que un factor determinante se debió a problemas de falta de acción oportuna por parte de los pilotos. Durante el ascenso, la tarea de los pilotos les lleva a ocuparse de asuntos que poco tienen que ver con el vuelo en sí. Durante el ascenso es cuando se terminan las listas de comprobación que involucran el “comportamiento” del aeroplano, es cuando se tiene contacto con las compañías para informar los tiempos de salida, demoras y causas, si aplica, las horas de llegada al destino, en fin es una fase más relajada que la inmediata anterior que fue el despegue y el ascenso inicial.
La siguiente fase importante es la de crucero y las tareas son muy diferentes; en efecto, el trabajo es más relajado y no por eso menos importante. Los programas de adiestramiento aunque muy elaborados y pensados muchas veces nada tienen que ver con la realidad. Una de las fallas más críticas es sin duda la falla de un motor durante el despegue y el practicarlo en los adiestramientos sin duda nos hará estar mejor preparados para el caso en que así suceda, pero no todas las fallas que pudieran ser fatales tienen que ver con la falta de potencia de algún motor. Las compañías de aviación, sobre todo las que son líderes en el diseño de adiestramientos, están ahora haciendo cambios a los mismos, están incluyendo más vuelo manual, ahora les interesa más hacer uso de un piloto que de un operador de sistemas y eso es muy bueno pero insuficiente. La rutina que llevaban durante el ascenso los pilotos de los aviones B737 MAX accidentados los hizo relajarse y no estar preparados para la falla que se les presentó, simplemente porque nunca la prepararon, no recibieron instrucción al respecto; esto es algo que se ha afirmado un sinnúmero de veces en las argumentaciones concernientes a los eventos catastróficos.
Desde hace algunos años y como una reacción a estos y otros accidentes se han estado implementando cambios en las rutinas de adiestramiento, se está trabajando sobre los UPRT (Upset Prevention and Recovery Training), Instrucción para la Prevención y Recuperación de la Pérdida de Control de la aeronave. De hecho a raíz de la Decimoséptima Reunión de Coordinación con los Puntos Focales del SRVSOP (Sistema General de Cooperación de la Vigilancia del Sistema de Seguridad Operacional) sustentada en la ciudad de Lima, Perú, los días 27 y 28 de junio del año pasado, se desprende un documento emitido por la OACI en cuyo Asunto No. 6 se habla del tema de la consideración del UPRT como medida para mitigar la gran cantidad de accidentes ocasionados por una Pérdida de Control de Vuelo (LOC-I). El documento que menciono consta de cuatro páginas y habla acerca de la cantidad considerable de accidentes ocasionados por las tripulaciones de vuelo. Los antecedentes principales eran: los accidentes de avión debidos a una pérdida de control en vuelo entre 2001 y 2011 fueron la causas principal de muertes en la aviación comercial.
A partir de estos datos, la Royal Aeronautical Society (RAeS) de Gran Bretaña, institución aeronáutica con gran influencia en temas de aviación, fundada en 1866, inició un estudio para investigar los fenómenos LOC-I y se formularon recomendaciones sobre estrategias de mitigación. La OACI apoyó la iniciativa y se creó el Comité Internacional sobre Instrucción Aeronáutica en Envolventes Ampliados (ICATEE) en 2009. La FAA de Estados Unidos y la EASA de Europa junto con OACI han tenido reuniones casi constantes a partir de 2012 con el objeto de realizar un esfuerzo para tratar de mitigar los LOC-I. Los análisis de datos de accidentes LOC-I indicaron que los factores contribuyentes pueden categorizarse como: inducidos por sistemas del avión, inducidos por el medio ambiente, inducidos por el piloto/ser humano o cualquier combinación de estos tres.
De ello, los accidentes inducidos por el piloto representaron la causa identificada más frecuentemente del suceso en cuestión, principalmente debida a uno o más de los motivos siguientes: aplicación de procedimientos inadecuados, desorientación espacial de uno o más miembros de la tripulación de vuelo, gestión defectuosa de la energía del avión, distracción de uno o más miembros de la tripulación de vuelo, instrucción inadecuada.
Estos asuntos que tienen que ver con la reacción tardía o ausente de los miembros de la tripulación de vuelo a condiciones de pérdida control de vuelo y su recuperación es algo que se está discutiendo y está puesto en la mesa como uno de los factores determinantes en la ocurrencia de muchos accidentes de aviación entre ellos los del B737 MAX. La compañías dedicadas al adiestramiento de tripulantes de vuelo incluyen entre sus programas el UPRT y el UPRT avanzado. La ingeniería de los aviones referidos es de muy alta sofisticación, por el lado de la corrección de los sistemas que provocaron los accidentes los arreglos ya están completados, pero las cosas están en la investigación y arreglo de adiestramientos que prevengan posibles accidentes ocasionados por los motivos expuestos. Me parece que se verá una luz en el túnel en el tema de los B737 MAX cuando puedan garantizarse estos temas de preparación adecuada de los pilotos. Realmente la aviación mundial ha tenido un gran contratiempo por la detención de los B737 MAX y no solamente la fábrica.
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