La niebla de aquella mañana reducía la visibilidad a solo una milla en la pista 25 derecha del aeropuerto de Bruselas, en Bélgica.
Preparamos nuestra cabina de vuelo y programamos a toda prisa en la computadora de vuelo la salida “Chievres” previendo que el aeropuerto pintaba para cerrarse por falta de visibilidad que se seguía reduciendo.
Solicitamos instrucciones de rodaje y fuimos autorizados a la cabecera de la pista y así llevamos nuestro 777-300 con sus 360 toneladas de peso y sus 370 pasajeros a iniciar el despegue.
- V1- llamó la computadora de voz
- Rotación - llamó mi primer oficial
A los 170 nudos de velocidad lleve el bastón de mando hacia atrás vigilando mi instrumento de horizonte artificial para no exceder los 15 grados de nariz arriba tal y como lo establece la técnica de vuelo.
-Ascenso positivo, Tren arriba-, ordené.
Mi primer oficial llevo la palanca de control del tren de aterrizaje a posición arriba y en ese momento empezaron los problemas.
De pronto escuchamos la alarma de fuego de motor derecho por lo que procedimos a iniciar el procedimiento establecido en nuestros manuales para atacar la emergencia.
Quise conectar el piloto automático pero ninguno de los dos con que cuenta el avión estaba funcionando, por lo que me dediqué a volar el avión de forma manual, ordenando a mi primer oficial que completara los puntos de la lista de emergencia que ya se mostraban en la pantalla central de instrumentos después de que le dije los puntos de memoria correspondientes.
-Motor identificado y desacelerado, control de combustible identificado y cortado, extintor de incendio disparado , APU arrancar-.
El incendio del motor fue controlado y manteníamos 3 mil pies de altitud, acto seguido era necesario informar al control de tráfico aéreo de nuestro problema declarando la emergencia y solicitando regreso inmediato a aterrizar.
La primera información que nos dieron fue que el aeropuerto del que apenas acabábamos de despegar se encontraba cerrado a operaciones por condiciones de visibilidad “cero” y nuestro aeropuerto alterno que era Charles de Gaulle también estaba cerrado por las mismas condiciones.
Empecé a sudar y el chicle en la boca se me hizo agua por culpa de la adrenalina que ya circulaba por mis venas.
Decidimos solicitar una área para mantener en patrón de espera y fuimos autorizados por lo que prográmanos las computadoras de vuelo para el efecto.
La cantidad de combustible no era problema en ese momento y podríamos mantenernos en vuelo sobre el aeropuerto hasta por 5 horas más.
El 777, a pesar de su gran peso y dimensiones, es un avión que se comporta maravillosamente bien durante el vuelo con un solo motor que nos podría dar hasta 115 mil libras de empuje si fuera necesario
Establecidos en el patrón de espera y con la emergencia controlada infórmanos a nuestros pasajeros sobre la situación pidiéndoles permanecer en sus asientos y en calma y justo en ese momento se presentó un sobrecargo en la cabina para informar que un pasajero de primera clase había sufrido un infarto…lo que faltaba!
Las cosas se complican más y más cuando menos lo puede uno esperar y entonces, lo que nos faltaba, sucedió, alarma de fuego el el compartimiento de carga delantero.
-Me lleva la ch…!-, grité, ante el asombro de mi primer oficial de nacionalidad turca que no supo lo que quise decir.
Llevamos a cabo el procedimiento establecido y disparamos los extintores desde nuestro panel superior. Afortunadamente la alarma fue inhibida y el fuego apagado.
A estas alturas los dos pilotos sudábamos copiosamente y se respiraba tensión en la cabina pero hacíamos lo que sabíamos con calma y con una buena comunicación entre nosotros.
Afortunadamente cuando hicimos otro intento el piloto automático número uno engarzó y se hizo cargo del vuelo lo que me quitó una enorme carga de trabajo en ese momento en que nuestra atención debía ser dividida entre un motor apagado, un compartimento de carga con posible fuego y humo, un pasajero infartado y un aeropuerto cerrado por baja visibilidad.
Tuve un momento para recordar las decenas de entrenamientos que tuve que pasar durante mi carrera por más de 40 años hasta ese momento y pude respirar hondo y tranquilo recordando los consejos de mis instructores de años.
Recibimos información de que la visibilidad estaba mejorando y Gokai , mi primer oficial, propuso efectuar el procedimiento para tirado de combustible y reducir el peso del avión, que en ese momento excedía el máximo de aterrizaje pero conociendo el área y sus trucos metereológicos, hice una contrapropuesta para aterrizar con peso excedido como lo permiten los manuales de vuelo y hacerlo lo antes posible antes de que la visibilidad pudiera empeorar de nuevo.
Los dos estuvimos de cuerdo y así lo hicimos, preparamos el avión para un aproximación y aterrizaje en esas condiciones.
La aproximación fue normal y proseguí con mis órdenes
- Lista de descenso y aproximación completas
- Aletas 5 grados
- Aletas 15 grados
- Tren abajo
- Aletas 20 grados
- En trayectoria de planeo, aletas 30 grados y lista antes de aterrizar
Apenas a los 100 pies del suelo logramos tener la vista más hermosa del mundo, aunque difusa por la niebla pudimos observar las luces de la pista.
Dije, debo admitir, muy emocionado: pista a la vista, estabilizados, ¡aterrizamos!
El aterrizaje fue normal pero durante la carrera sentí un fuerte jalón hacia la derecha que tuve que corregir con el control de timón en los pedales al mismo tiempo en que aplique los frenos y la reversa del motor operativo al máximo
El avión se detuvo y en ese momento fuimos informados por los servicios de tierra que teníamos humo y fuego en el tren de aterrizaje derecho por lo que inícianos el procedimiento para evacuar a los pasajeros del avión coordinando con personal de tierra y sobrecargos.
Terminamos el trabajo en la cabina de acuerdo a procedimientos establecidos, tomamos nuestros maletines de vuelo y nos bajamos del simulador en el que habíamos pasado las últimas 4 horas lidiando con las emergencias que les he compartido.
En este preciso momento en muchas partes del mundo hay pilotos siendo entrenados como en ese momento nosotros lo hicimos en los simuladores de la más alta tecnología para estar preparados durante vuelos reales y resolver cualquier emergencia para garantizar la seguridad de los millones de seres humanos que se transportan por aire.
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