La relación laboral entre las administraciones de diferentes aerolíneas y sus pilotos, o sus sindicatos, ha variado mucho con el paso de los años, y vamos a dejar a un lado los sindicatos de empresa o "charros".
El sindicalismo de lucha surgió cuando un grupo, que es el del capital, quiso aprovecharse en forma desmedida del grupo de trabajadores, algo que, por cierto, sigue sucediendo en algunas aerolíneas que operan en México.
Se comprende que la unión de esos trabajadores en un sindicato era y es necesaria como una fuerza de equilibrio, pero cuando esa lucha se torna en contra de ellos mismos, quiere decir que algo está funcionando mal.
Actualmente hay cláusulas y contratos que con los años se han convertido en un montón de párrafos inútiles. Hay que ser matemático para entenderlos.
Son tan caros por su propio manejo, tan complicados y tan enredados, que son difíciles de comprender, de modificar, de re-negociar, de explicar y de hacer funcionar por parte de ambas partes. Eso provoca todo tipo de patadas por abajo de la mesa... extrañamente nunca del lado de las administraciones.
Este tipo de contratos en la industria aérea no sólo han puesto trabas al funcionamiento saludable de una relación laboral entre pilotos y los administradores de las aerolíneas, sino que las limitan y la empobrecen a tal grado que esa relación se va desarrollando al pasar de los años, en medio de un estira y afloja, en un clima de enfrentamiento constante y en una batalla diaria.
Se vuelve un juego del "¿qué me das a cambio de lo que yo te doy?" o el "yo gano… tú pierdes"; en lugar de aquellas básica del buen entendimiento, que es: " yo gano, tú ganas, todos ganamos".
Por otra parte y en medio de la confusión, la negociación de estos complicados contratos también se presta en ocasiones a la corrupción, amiguismo, influyentismo, entreguismo y provoca los problemas de división y pérdida de confianza al interior del grupo de trabajadores... No así dentro de la administración que piensa, negocia y actúa con visión de futuro a mediano y largo plazo y se mantienen unidos hacia un mismo objetivo.
El piloto actual tiene la vista y esfuerzos puestos en el mañana. Los administradores lo hacen para los próximos veinte años. Es por eso que a pesar de las finanzas saludables de algunas aerolíneas, resulta tan difícil la negociación de nuevas cláusulas y beneficios, a pesar de los magníficos números y sanas finanzas de la aerolínea.
Creo que manteniendo vigentes aquellas antiguas fórmulas y técnicas de negociación para lograr ese equilibrio laboral al que me he referido, los sindicatos han ido perdiendo de vista sus verdaderas e importantes metas, que deben ser: apoyar empresas fuertes y exitosas, porque después de todo sin empresas no hay un sindicato; y lograr para el grupo un trabajo seguro, con futuro, estable, tranquilo y bien remunerado.
Actualmente se siguen haciendo las mismas cosas y por consiguiente el resultado siempre es el mismo. Esto resulta verdaderamente frustrante porque, de alguna, manera se sale perdiendo en el "estira y afloja" de todos los días, y en lugar de un sindicato de lucha, se va convirtiendo en un sindicato de defensa.
Las prestaciones que contienen algunos contratos, de las que algunos presumen, pueden ser un espejismo porque, al aumentar en cantidad, disminuyen en calidad y claridad, repercutiendo de manera inversamente proporcional en los salarios.
Me explico: las administraciones tienen un presupuesto total perfectamente calculado, con márgenes bien establecidos y difícilmente se mueven de ahí (y cuando lo hacen, es hacia abajo), porque son decisiones de Consejo de Administración y los accionistas. Cada prestación, por muy ligera que pueda ser, ya se encuentra desde antes contabilizada y se encuadra dentro de ese rígido presupuesto que puede variar de acuerdo a la salud financiera y al éxito operativo de cada aerolínea en particular.
En muchas partes del mundo existen los contratos "limpios" basados en cláusulas de la ley aeronáutica propia. Personalmente tuve la oportunidad de trabajar en el otro lado del planeta, regido por uno de ellos; el total del clausulado de mi relación laboral estaba contenido en cuatro páginas tamaño carta, sin vueltas ni recovecos; tan sencillamente escrito que cualquier niño de primaria podría entenderlo. Era un magnífico contrato.
Regresando a lo que existe en México me pregunto: si pudiéramos hacer el cálculo preciso, ¿cuál sería el costo total en pesos y centavos de algún contrato con doce capítulos o más y con docenas de cláusulas de todo tipo. Salarios, antigüedades, restricciones, prohibiciones, obligaciones, jornadas de vuelo, de servicio, horas extras, vuelos nocturnos, descansos, porcentajes, gráficas, comisiones, hoteles, seguros, pensiones, intocables, profilaxis, vales de despensa y gasolina, adiestramientos, ascensos, viáticos, vacaciones, bonos por productividad, movimientos escalafonarios, jubilaciones, diferentes contratos para una sola planta, etcétera? ¿Cuál sería el costo?
Estoy convencido que ese costo total sería una gran sorpresa para todos. Desde luego que no resulta sencillo pero, ¿por qué no pensar en iniciar una buena "limpiada contractual" para el futuro no lejano y dejar un clausulado mínimo, sin logaritmos, sin raíces cuadradas o fórmulas que parecen de cálculo infinitesimal que solo algunos entienden y manejan, y concentrar todo el monto en beneficio general del grupo? Poner la vista en el futuro, pues.
De hecho, alguna vez los pilotos de ASPA trabajamos en México bajo un esquema muy parecido con sus variantes.
Los pilotos teníamos acceso a los números de la aerolínea ya que son públicos. Las empresas nos informaban sobre el presupuesto total del que se podía disponer para desarrollar el contrato con sus pilotos; entregaban al sindicato el total del monto asignado y nosotros lo repartíamos de acuerdo a la antigüedad de cada quien, de manera justa, equitativa y aprobada por Asambleas Generales, proyectando nuestras propias prestaciones. Además logramos ahorrar y también invertíamos en hoteles y otros negocios. ¡Hasta tuvimos nuestra propia línea aérea!
La historia de la forma en que todo eso se perdió es conocida y sabemos que no falló el sistema, fallaron las personas y necesitaríamos varios tomos para explicarla.
Lo que es un hecho, un día, y sin apenas darse cuenta, el piloto se instaló nuevamente en la zona de confort (la misma en la que se encuentra hoy) perdiendo el camino; y no me refiero a los aviadores de aerolíneas como Volaris o Interjet que, lejos de esa zona de confort, han abierto los ojos y empiezan a actuar ante los abusos de que son objeto.
Un sindicato de lucha, con valores y principios democráticos no tiene necesariamente que ser un sindicato a la antigua.
Estamos de acuerdo en que no se puede renunciar a esa lucha pero, si los tiempos cambian, la industria aérea se mueve vertiginosamente y las personas también son otras, ¿por qué no buscar la modernización bajo los mismos principios en un sindicato propositivo, proactivo (no reactivo) y moderno? Después de todo, si se evitan los pleitos constantes y se logran empresas fuertes y exitosas, se está garantizando el futuro de los trabajadores... digo.
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