Se espera que la actividad global vuelva a los niveles de 2019 desde el primer trimestre de 2024
El pronóstico de flota Cirium (CFF) para 2023 predice la entrega de unos 46,260 nuevos aviones de pasajeros, de carga y turbohélice durante los 20 años comprendidos entre 2023 y 2042, con valor estimado $ 3.2 billones de dólares. Esto incluye aviones de tamaño a partir de 30 asientos y sus equivalentes de carguero.
El pronóstico de este año se ha elaborado a medida que la industria de la aviación regresa a su próximo ciclo de crecimiento tras la recuperación de la crisis del COVID-19, que desde principios de 2020 provocó una repentina y dramática reducción del tráfico global (en casi dos tercios) y pérdidas récord en la industria.
La industria de la aviación está firmemente establecida en la recuperación del crecimiento en todas las regiones del mundo después de la pandemia. Los volúmenes de almacenamiento de aeronaves han disminuido significativamente hasta alcanzar los niveles tradicionales que no eran de crisis y las tasas de producción de nuevas aeronaves están aumentando progresivamente.
Fundamentalmente, China, que había quedado rezagada ya que permaneció efectivamente cerrada, revirtió su política de Covid cero a principios de 2023. Su mercado de viajes aéreos internacionales rápidamente volvió a la vida, dejando una recuperación de la aviación completa.
Por su parte, la evolución del tráfico en términos de pasajeros-kilómetros ingresos (RPK) para cada región a nivel global han seguido estando cerca de las predicciones. Sin embargo, las regiones han experimentado recuperaciones a diferentes velocidades. Hasta principios de 2023, la política de Covid cero de China se había mantenido para respaldar su recuperación, particularmente en los mercados internacionales, lo que tuvo un impacto más amplio en toda Asia y el Pacífico. Este cambio de política a principios de 2023 ha permitido a China adoptar una trayectoria de recuperación sostenida
La invasión rusa de Ucrania en febrero de 2022 dio lugar a sanciones internacionales y sanciones recíprocas, así como cierres del espacio aéreo, que han tenido un impacto sostenido en la capacidad de las aerolíneas rusas para operar, además de crear problemas operativos para los transportistas internacionales a los que se les prohibió el espacio aéreo ruso.
Para el pronóstico de 2023, dada la incertidumbre a corto plazo que rodea al mercado ruso de aviación comercial, asumimos que se estancará en el futuro previsible a medida que las sanciones internacionales continúan impidiendo el acceso a aviones occidentales. También hemos ajustado regiones geográficas, con Rusia y la CEI reclasificadas como Rusia (e incluyendo a Bielorrusia), mientras que otros países de la CEI han sido reasignados a Europa o regiones de Asia y el Pacífico.
Los ajustes de 2023 al Escenario 7 se basaron en el ritmo real de la recuperación a lo largo de este año, lo que a nivel general significa que ahora se espera que la actividad global vuelva a los niveles de 2019 desde el primer trimestre de 2024, unos tres meses más tarde de lo previsto anteriormente.
La incertidumbre continúa nublando las perspectivas a corto plazo en torno a factores como la situación económica mundial y los costos crecientes que podrían afectar a la demanda de pasajeros. Hay preocupaciones en torno a la dinámica del lado de la oferta, como la disponibilidad de aviones nuevos y usados en medio de la producción y limitaciones de aceleración, capacidad de MRO y el programa de inspección de motores Pratt & Whitney GTF por lo que se espera que varios cientos de aviones de la familia A320neo sean retirados temporalmente de servicio en cualquier momento durante los próximos años.
La flota de pasajeros de pasillo único se recuperó más rápidamente que la de doble pasillo, llegando a niveles de 2019 a nivel mundial para el segundo trimestre de 2023. El inventario de doble pasillo aún se mantuvo un 10% por detrás de 2019 al cierre de 2023.
La mayor parte de la flota almacenada de tipos modernos volvió a estar en servicio en 2023. Esto es consistente con las medidas para aumentar la producción de nuevos aviones hasta 2026 como nuevo modelo de la industria.
El ciclo de crecimiento cobra impulso. Anticipándose a esto, los fabricantes de equipos originales están aumentando la producción.Airbus planea alcanzar un nivel mensual sin precedentes de 75 aviones para su familia A320neo en 2026.
Antes de Covid, la industria experimentó un pico en los volúmenes de entrega de aviones en 2018, antes de que 2019 se viera afectado por la puesta a tierra del 737 Max. Hubo una caída del 43% en los envíos durante 2020, con 560 menos entregas de aviones de pasajeros y de carga. Las entregas se han ido recuperando constantemente desde 2021, pero no se espera la recuperación total más allá de los niveles de 2019 se logre hasta 2025.
El aumento se ha visto obstaculizado por una pausa intermitente en 787 entregas durante 2020-2022 debido a problemas de calidad, mientras que la tasa de envíos del 737 Max ha sido menor de lo esperado (en parte debido a la interrupción de los envíos a China). Los problemas con la cadena de suministro también están obstaculizando las subidas.
Comparando nuestra previsión de entregas para 2023 con el CFF de 2022, hay alrededor de un 9% menos de entregas en el período 2023-2025, lo que refleja el aumento más lento de los pasillos únicos y las tarifas más bajas de los pasillos dobles, debido a factores como problemas con la cadena de suministro y la calidad de la producción.
La previsión a largo plazo
La resiliencia a largo plazo demostrada consistentemente por la industria de la aviación durante muchos ciclos y las crisis externas subrayan el papel crucial que desempeña el transporte aéreo en el desarrollo de la economía mundial. Entonces, más allá de 2024, esperamos que la industria regrese a un crecimiento más tradicional.
Se prevé que la capacidad de pasajeros (ASK) crezca un 3,4% anual (en comparación con los niveles prepandémicos en 2019) y un 5,3% anual arriba del 2022 para el período 2023-2042.
Para Cirium la industria esencialmente ha perdido alrededor de cuatro años de crecimiento de capacidad y, por lo tanto, el nivel de las ASK en 2042 serán similares a las que habíamos pronosticado para 2038 en la última previsión pre-Covid hecha en 2019. Se prevé que el factor de carga sea de alrededor del 85.3% al final del período, más cuatro puntos por encima del de 2019.
El análisis de 2023 muestra 45,200 nuevas entregas de aviones de pasajeros entre 2023 y 2042, por un valor estimado de 31 billones de dólares. Esto se estima utilizando los valores base de vida útil de 2023 de Cirium Ascend Consultancy, ya que, son una estimación más pragmática de los valores comerciales reales que los precios de lista del fabricante que se utilizan a menudo en otros pronósticos.
El valor de entrega anual se recuperará a más de 100 mil millones de dólares en 2024 y luego aumentará a casi 200 mil millones de dólares al final del pronóstico. Para entonces, se pronostica que las entregas anuales de aviones de pasajeros alcanzarán un promedio de más de 2,700 al año.
Se prevé que la capacidad de carga (toneladas kilómetros disponibles o ATK) crezca un 4.1% anual durante 2022 y el tráfico (FTK) un 4.0%. La previsión prevé el suministro de unos 3,590 aviones de carga durante los próximos 20 años, incluidas 1,060 nuevas construcciones (30%) y 2,530 conversiones de aviones de pasajeros (70%).
Estas cifras son similares a las dos últimas previsiones, que ya reflejaban el auge que se está experimentando actualmente en las conversiones debido a la dinámica del mercado de carga aérea derivada de la pandemia, incluido el crecimiento del comercio electrónico y la disponibilidad de materias primas.
Airbus y Boeing seguirán siendo los dos mayores fabricantes de equipos originales (OEM) de aviones comerciales, entregando entre ellos aproximadamente el 89% de los aviones y el 88% en valor hasta 2042. Sin embargo, hay más de 360 mil millones de dólares de demanda para otros fabricantes de equipos originales, así como nuevos programas (este último incluye desarrollos) para fabricantes de aviones como Avic, Comac, Deutsche Aircraft y Yakovlev (que ahora dirigen los antiguos programas Irkut y Sukhoi). Se esperan otros lanzamientos de programas durante el período de pronóstico.
Los aviones de pasajeros de pasillo único representarán el 71% de todas las entregas y el 57% del valor de las entregas, siendo el núcleo de este mercado de 1.8 billones de dólares el tamaño de 150 asientos, tipificado por Airbus.
A320neo y Boeing 737-8 (Max), contarán con el 46% de las entregas, pero las de más de 180 asientos incluidos el A321neo y el 737-10 tendrán una cuota anual cada vez mayor, con algo más del 44% de entregas hasta 2042. Se prevé que programas nuevos o actualizados de ambos OEM estén en desarrollo hacia mediados y finales de la década de 2030.
El C919 de Comac también está ahora en servicio y se prevé que las entregas aumenten durante la segunda mitad de esta década, mientras que el MC-21 ruso ahora será clave para ese mercado interno y está siendo rediseñado con motores rusos.
El 787 y el A350 seguirán siendo fundamentales para el mercado de los aviones de doble pasillo valorado en 1.1 billones de dólares, mientras que los aviones de tamaño medio, es decir 250 y 300 asientos representan más del 60% del valor de entrega en el sector. La más alta capacidad de mercado serán dominio del Airbus A350-1000 y del Boeing 777-9, lo que representará poco menos de un tercio del mercado de pasajeros de doble pasillo.
Hasta la década de 2020, el suministro de doble pasillo seguirá siendo el último duopolio en el sector comercial.
Sin embargo, el proyecto C929 de 300 asientos está siendo desarrollado por China, ahora exclusivamente después de la asociación prevista con Rusia se disolvió y se prevén alrededor de 780 entregas de este tipo u otros pasillos dobles no especificados de programas OEM existentes, actualizados y nuevos, desde la primera mitad de la década de 2030.
En los mercados regionales se prevé que las entregas ascenderán a 130 mil millones de dólares, de los cuales alrededor de un tercio será para turbohélices. Los de 70 asientos liderarán el mercado de los propulsados por hélice con la predicción de que un tamaño más grande, de 90 asientos, ingrese al flujo de entrega a partir de la década de 2030. Cabe señalar que China está desarrollando su MA700.
Pero este sector tiene potencial para el cambio, a la espera de una mayor claridad sobre el momento y la disponibilidad de desarrollos potenciales de unidades de potencia. No existen aviones de pasajeros híbridos o híbridos-eléctricos específicamente incluido en este pronóstico, pero estas probablemente serán las próximas direcciones de centrales eléctricas para este mercado, aunque en el extremo más pequeño del sector. Hay programas en desarrollo que incluyen avión de pasajeros eléctrico con batería de menos 30 asientos, sistemas de propulsión eléctricos de hidrógeno para modernización de otros de 9-80 plazas y un avión de 50 plazas propulsado por pila de combustible de hidrógeno está en pruebas de vuelo y se prevén modificaciones para los DHC-8 y ATR.
El mercado de aviones regionales está valorado en 85 mil millones de dólares. Con la desaparición del Mitsubishi CRJ y el SpaceJet, que nació muerto en los últimos años, el mercado es actualmente dominio exclusivo de Embraer.
La demanda prevista se divide aproximadamente en partes iguales entre aviones de más de 90 a 100 asientos y los que normalmente tienen una configuración de 70 a 76 asientos que atiende al mercado norteamericano, que actualmente tiene un alcance limitado. Existe potencial para entregas de un diseño de avión regional no especificado desde principios de la década de 2030, mientras que la demanda de las aerolíneas chinas respaldará el ARJ21 de producción local.
El Superjet de Rusia se revisa ante las sanciones internacionales para incorporar centrales eléctricas y sistemas de origen nacional. Se prevé que continúe la producción de bajo volumen hasta mediados de la década de 2030.
En todas las categorías de tamaño, poco menos de la mitad de todas las entregas de aviones de pasajeros serán para reemplazo durante los próximos 20 años.
La división tradicional del 70% al 30% en los mercados de carga entre conversiones y nuevas entregas se prevé que continúe, con una demanda total de casi 3,600 aviones, incluidos 140 mil millones de dólares para unos 1,060 aviones nuevos. Se espera la llegada de nuevos aviones de carga de fuselaje ancho de Airbus y Boeing que entrarán en servicio en 2026 y 2027 respectivamente.
Ahora la atención se centra en la conversión de los aviones de nueva generación, incluidos el A321ceo, 737-800, A330ceo y 777-300ER.
Asia seguirá siendo la región líder en crecimiento, y se prevé que China tenga la mayor tasa de crecimiento de la capacidad de pasajeros superior al 8%. Esto lo convertirá en el país más grande del mundo por región para las entregas, con una participación del 19% de las entregas globales, por delante de todos los demás países de Asia y el Pacífico con una participación combinada del 24%.
India es vista como un motor de crecimiento clave para la región de Asia y el Pacífico. Tiene el tercer mayor mercado interno del mundo (después de Estados Unidos y China), y su población y economía están destinadas a superar a China. Se deberían realizar fuertes inversiones en flotas y apoyo gubernamental a la infraestructura local.
Le siguen las aerolíneas norteamericanas con un 20% y Europa con un 18%. Las aerolíneas de Oriente Medio se quedarán con el 7% de entregas, pero la proporción aumenta al 11% en términos de valor debido a la rica combinación de entregas de doble pasillo de mayor valor.
Crecimiento de la flota
Tras la pandemia que provocó que la flota activa de pasajeros se desplomara en el segundo trimestre de 2020 en medio de niveles de almacenamiento superiores al 60% (en comparación con los niveles habituales de alrededor del 12%), la flota en servicio finalmente volvió a los niveles de 2019 en la segunda mitad de 2023. Esto significó que hasta cuatro años se ha perdido el crecimiento “normal” de la flota.
El crecimiento previsto del tráfico a largo plazo requerirá que la flota mundial de pasajeros aumente en alrededor de 23,000 unidades, lo que equivale a una tasa de crecimiento anual del 3.2%, lo que lleva el inventario a unos 49,320 aviones a reacción y turbohélice a finales de 2042.
La flota de pasillo único crecerá más rápido, un 3.8% anual, frente al 3.1% de la de doble pasillo, y el tráfico de larga distancia habrá tardado más en recuperarse. La flota de aviones regionales aumentará más modestamente a una tasa global del 0.9% anual, y dentro del sector regional, la flota de turbohélices crecerá a un ritmo más rápido (1.8%).
Se prevé que alrededor del 84% de la flota actual de pasajeros se retire del servicio de pasajeros durante el período de 20 años (incluidos los aviones que se convierten en cargueros).
Los cargueros, al tener una vida económica útil más larga, sólo alrededor del 75% de la flota actual será retirada. Allá está aumentando la presión para hacer la transición a aviones más eficientes en el consumo de combustible y más respetuosos con el medio ambiente, reemplazando a la generación.
En total, habrá alrededor de 19,500 jubilaciones de la flota de pasajeros a finales de 2022, además de que 2,500 aviones se convertirán de aviones de pasajeros en aviones de carga. El análisis se utiliza para modelar las jubilaciones y pronostica una vida económica promedio de 23 años para pasillo único y 20 años para pasillo doble.
Durante los próximos 20 años, se prevé que la flota de pasajeros china crezca al nivel anual más alto, alrededor del 4.3%, ampliando su participación del 15% al 19% donde Asia-Pacífico liderará con un 24% global de participación en 2042, mientras que los mercados más maduros de América del Norte y Europa le siguen con un 20% y 18% respectivamente.
La flota de cargueros crecerá un 2.6% anual hasta alcanzar casi 4,200 aviones.
La demanda de flete aumentó significativamente durante la pandemia (impulsado por la pérdida a corto plazo de capacidad del vientre en las redes de pasajeros) y el crecimiento de la flota de cargueros a largo plazo será impulsado por el actual auge del comercio electrónico mundial. El sector de conversión de carga ha experimentado un auge impulsado por la dinámica de mercado causada por Covid-19, con factores que incluyen el aumento de la disponibilidad de materias primas y la fuerte demanda/rendimiento de carga. Aunque se prevé que el auge de la conversión alcance su punto máximo en 2023.
América del Norte, hogar de los mayores integradores y proveedores de comercio electrónico, mantendrá su participación líder en la flota de cargueros, aunque reducida del 47% al 37%, a medida que el mercado chino aumenta su flota en 10 puntos porcentuales hasta una cuota del 18%. Esto sitúa al país a la par de Europa como el segundo mayor mercado mundial de carga.
La previsión a largo plazo para la carga de Rusia es incierto dado el conflicto y las sanciones actuales, pero actualmente prevemos que el mercado de cargueros se contraerá hasta 2042, reduciendo su participación global del 2% a menos de 1%.
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