Pablo Chávez Meza
La nueva aerolínea Mexicana de Aviación, que volará bajo la administración de la empresa Olmeca-Maya-Mexica de la Secretaría de la Defensa Nacional, deberá establecer un modelo de negocio basado en los estudios que ya se han realizado para establecer una aerolínea cuya base de operaciones se encuentre en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).
Para ello, se toman en cuenta dos propuestas que, aunque hace meses le fueron presentadas por particulares a las autoridades de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), por diversas razones no llegaron a concretarse. De éstas, una se planeó como troncal y la otra como regional.
El modelo de empresa regional está sustentado sobre la premisa de que, en el largo plazo, el ritmo de crecimiento de pasajeros en México podría llegar a 3.8% anual, lo cual es consistente con las cifras de la industria.
Además, para los próximos 20 años, el volumen de pasajeros se duplicará y alcanzará un aproximado de 23 millones de pasajeros en la región relevante para la operación de una línea de este tipo.
La propuesta original explica que existen múltiples aeropuertos que mantienen un tráfico menor a lo esperado dada la población de su aérea de influencia, por lo que el desarrollo de una nueva aerolínea puede a ayudar a distribuir el crecimiento de pasajeros en los siguientes años.
De acuerdo con el reporte, una aerolínea regional, que cuente con un mínimo de 10 aeronaves, podría ofrecer servicio a 24 aeropuertos que en este momento tienen escaso flujo de pasajeros. El desarrollo de una línea de este tipo podría generar sinergias con el AIFA e incluso con el Tren Maya, debido a que la región del sureste ofrece una oportunidad de brindar servicios a los diversos aeródromos y aeropuertos de esa zona del país; la estrategia de la aerolínea será clave para ofrecer servicio a rutas con el enfoque en desarrollar la conectividad de ciudades menos favorecidas del país y generar un impacto social.
Actualmente, según el estudio de referencia, existe infraestructura aeroportuaria subutilizada que podría ser provista de tráfico mediante el desarrollo de una nueva aerolínea, alineado con el desarrollo de la conectividad aérea del país. Tal es el caso de Puebla, Puerto Escondido, Ciudad Obregón, Chetumal, Ciudad del Carmen, Tepic, Colima, Campeche y Uruapan con entre 100 mil y 500 mil pasajeros anuales.
Algo más complicado es el caso de Loreto, Nuevo Laredo, Matamoros, Ciudad Victoria, Ixtepec, Guaymas, Poza Rica, Tehuacán, Nogales y Tamuín, cuyos niveles de ocupación van de mil a 90 mil pasajeros anuales.
Además, se analizarán los principales elementos determinantes del éxito de una aerolínea regional, como la estructura de costos e ingresos, su modelo de red y alianzas, así como la existencia de barreras y riesgos mitigables, que serán analizados para facilitar el éxito de la nueva aerolínea, como el proceso de apertura, riesgo de mercado, precio de combustible, aeronave crítica, entre otros.
De acuerdo con el proyecto, las posibles rutas saliendo del AIFA, serían hacia Villahermosa-Cancún-La Habana; Ixtepec; Puerto Escondido; Acapulco; Ixtapa-Zihuatanejo; Colima; Guadalajara-Puerto Vallarta; Tepic; Piedras Negras; Laredo; Ciudad Victoria y McAllen.
Otros vuelos serían San Luis Potosí-Monterrey- McAllen; Guadalajara-McAllen; Guadalajara-Mazatlán; Aguascalientes-Puerto Vallarta; Puebla-Acapulco; Puebla-Ixtapa-Zihuatanejo; Mérida-Chetumal; Mérida-Cozumel y Mérida-La Habana.
El análisis asegura que algunas de las mejores aerolíneas tienen una participación hasta 100% pública, lo que demuestra que un servicio de primer nivel proviene más de la gestión y operación que de la propiedad.
Pero, además, tratándose de una aerolínea cuya vocación es unir plazas que están desconectadas por falta de suficientes pasajeros, se estima que es posible tener ahorros a través de tarifas preferenciales en combustible y en tasas aeroportuarias, además de que se pueden optimizar costos en rutas donde la aeronave crítica sea más eficiente.
Precisa que muchos de estos aeropuertos presentan un tráfico menor al esperado dado la población de su aérea de influencia, por lo que el desarrollo de una nueva aerolínea ayudará a distribuir el crecimiento de pasajeros en los próximos años.
El modelo troncal
Respecto a la propuesta de la aerolínea troncal, el documento que se analiza muestra que la industria aeronáutica de México, tras el COVID-19, vivió una crisis que colapsó el tráfico aéreo en el país y en todo el mundo. Sin embargo, en 2021 se registró una excelente recuperación.
Destaca que existen brechas de mercado relevantes, tales como que la industria aérea de México cambió, Aeroméxico tuvo que pasar por un proceso de reestructuración bajo el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de los Estados Unidos; Interjet paró operaciones comerciales; empresas regionales como Aeromar y TAR se encuentran en una recuperación mucho más lenta, en tanto que Volaris y Viva Aerobús, (aerolíneas de ultra bajo costo) han sido las más beneficiadas con la recuperación.
Por otro lado, aunque en este momento el sector se encuentra en el contexto de la degradación de Categoría por parte de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), se espera que esta situación se remonte, por lo que los sólidos fundamentos del negocio de las aerolíneas en México se mantienen y existe un futuro prometedor para la industria.
Ante esto, la otra propuesta señala que una nueva aerolínea troncal que básicamente vendría a sustituir a Interjet con su modelo de costo medio, es una “elección inteligente”.
El AIFA puede erigirse como base de operaciones tras un minucioso análisis de mercado, debido a que esta terminal aérea difícilmente podría “robar” pasajeros del AICM, porque su ubicación constituye una ventaja para 12.2 millones de residentes de la región norte de la Ciudad de México. Entre ellos, unos 4 millones de habitantes corresponden a los segmentos económicos A, B, C+ y C., que son los que regularmente viajan.
En tal sentido, una aerolínea con este corte tendría como objetivo aprovechar este potencial de mercado de viajeros relevante con datos de mercado realistas/conservadores, un plan de negocios diseñado para este mercado y una visión estratégica a más largo plazo. Por ejemplo, se piensa que el mercado de los “paisanos” (México-Estados Unidos) sería un excelente pivote de desarrollo, así como las principales plazas vacacionales que suelen visitar los habitantes de la zona que se impactará (fundamentalmente las ciudades de Pachuca, San Juan del Río y Querétaro, así como la zona de Satélite y sus alrededores, hasta Cuautitlán y Tepozotlán, incluyendo a Tultitlán, San Juanico, Lindavista y otras partes del norte y nor-poniente de la Ciudad de México, unos 50 kilómetros a la redonde desde el AIFA).
Además, explica la propuesta, este tipo de servicio de transporte aéreo en el AIFA evita todos los problemas críticos serios del AICM: indisponibilidad de slots, espacio en mostrador no disponible, costos más altos, bajo rendimiento en tiempo y operaciones ineficientes debido a una infraestructura antigua y limitada, así como fuerte congestión.
La apuesta por AIFA sería ser el “Operador Ancla” del nuevo aeropuerto y con ello obtener incentivos y garantías estratégicas, debido a que serían no sólo los primeros sino los únicos que operarían primordialmente desde ese aeropuerto como hub, lo que provocaría dominar ese mercado, una ventaja estratégica a largo plazo, ya que los competidores podrían difícilmente replicarla debido a la duplicación de costos y la difícil gestión de la auto-competencia AICM-AIFA.
La propuesta original de esta troncal original iniciaría operaciones con 15 aviones Airbus A320-200 CEO, arrendados, de una antigüedad de entre 7-12 años promedio. Sin embargo, lo relevante es que la red de rutas considera un avión crítico que es compatible con otros en el mercado, como el Boeing 737 MAX u otros del mismo tipo. Las condiciones geográficas (altura, temperatura, precipitaciones anuales de lluvias, vientos y otros factores, así como la orientación y dimensiones de las pistas) hacen posible la operación con estas aeronaves, que tienen una composición aproximada de entre 160 y 180 pasajeros en una clase única.
Entre las propuestas de rutas desde el AIFIA se encuentran Acapulco; Cancún, Culiacán; Guadalajara; Hermosillo, Huatulco, Monterrey; Mérida; Puerto Vallarta, Tuxtla Gutiérrez, Veracruz, Tijuana y Villahermosa.
Una cadena de vuelos podría incluir Cancún-Monterrey-Guadalajara-Tijuana; mientras que los internacionales serían AIFA-La Habana; Guatemala; Miami, Dallas y Houston.
Estos vuelos se podrían consolidar entre seis y 18 meses de iniciadas las operaciones, de a acuerdo a lo proyectado en el análisis presentado, al tiempo que sería posible construir infraestructura relevante, como MRO, almacenes, hangares, talleres aeronáuticos, centros de adiestramiento y otros espacios relevantes, tipo naves industriales y bodegas comerciales, que darían competitividad a la aerolínea.
En ese sentido, los dos estudios permiten a la Sedena entender mejor el mercado relevante y elegir la propuesta que mejor se ajuste a los recursos que tenga disponibles probablemente a partir del 2024.
