Inclusive antes la llegada de la epidemia de COVID-19, la industria del transporte aéreo y la economía global ya indicaban síntomas de problemas en términos de sobrecapacidad de asientos, crecimiento de costos, problemas de rentabilidad y desaceleración económica.
Por un lado, las entregas de aeronaves programadas para el año 2020 se duplicarían y alcanzarían niveles récord. Esta sobrecapacidad ya ejercía presiones significativas sobre la rentabilidad de las aerolíneas. Además, los costos de personal, mantenimiento de aeronaves, infraestructura y otros continuaban acelerándose e impactando negativamente a las aerolíneas.
Por otro lado, la economía mundial ya mostraba signos de desaceleración. El 2019, fue un año desafiante para las aerolíneas, debido a la disminución en la actividad económica a nivel mundial, incluyendo volúmenes del comercio mundial que impactaron la rentabilidad de las aerolíneas. Asimismo, el Fondo Monetario Internacional (FMI) redujo la tasa de crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) mundial y los volúmenes comerciales a los niveles más bajos desde la crisis financiera mundial del 2009. Igualmente, se registró el crecimiento más lento del PIB que equivale a un menor crecimiento del tráfico aéreo. Por lo tanto, y antes de la crisis del COVID-19, la industria ya enfrentaba grandes problemas.
Y luego la crisis del COVID-19 golpeó a la industria. Actualmente, el 65% de la flota aérea global está en tierra, impactando negativamente la liquidez de las aerolíneas mientras que sus costos, tales como arrendamientos de aeronaves, pagos de seguros, nóminas de personal y costos de deuda permanecen intactos. El impacto negativo es visible y real. En pocas palabras, el superávit esperado de la ecuación de ingresos menos costos ya no funciona.
Comparando abril de 2019 frente al mismo mes de 2020, como se muestra en la gráfica, el recorte de capacidad mundial (de asientos expresado con el indicador ASM - Available Seat Miles) promedia un 73% en abril de 2020. América Latina y Europa muestran el mayor recorte de oferta seguido por el Medio Oriente, África y Norteamérica.
Fuente: Planetstats y OAG.
Hoy en día, muchos inversionistas se centran en determinar cuánto tiempo las aerolíneas pueden mantenerse a flote en un período de ingresos cercano a cero debido a los recortes en la capacidad de asientos.
En el gráfico siguiente, la mayoría de las aerolíneas estadounidenses, europeas y latinoamericanas muestran una liquidez a deuda a corto plazo de entre 0.2 y 5.0 veces y tendrían liquidez para cubrir de uno a cuatro meses. En Latinoamérica, las mejores posicionadas serían Copa Airlines y Viva Aerobus mientras que Aeroméxico y Avianca contarían con menor liquidez.
Fuente: Ishka y Bloomberg
Parte del problema de liquidez de las aerolíneas especialmente en Norteamérica, está relacionada con la recompra de acciones en los mercados bursátiles con la finalidad de complacer a los inversores mientras inflaban los precios de las acciones. Por ejemplo, y durante los últimos seis años, American Airlines gastó más de 15 mil millones de dólares en recompras de acciones. Además, Delta y United también lo hicieron. Si no lo hubieran hecho en gran medida, sin duda estarían en una posición de liquidez más fuerte el día de hoy.
Debido al estado actual de la demanda de pasajeros, que se ha evaporado, y la actual liquidez de las aerolíneas, es importante ejecutar importantes acciones que les permitan reducir costos y aumentar su liquidez.
Pero entonces, ¿cómo pueden las aerolíneas mejorar la liquidez durante estos tiempos inciertos?
Existen un número de fuentes privadas y públicas de financiamiento. Entre las privadas, las aerolíneas pueden recaudar efectivo colocando sus activos como colaterales. Estos podrían incluir aviones, repuestos, motores, herramientas y equipos especializados, así como propiedades inmobiliarias, entre otros. Además, los activos intangibles, como por ejemplo los programas de viajero frecuente y las tarjetas de crédito asociadas con bancos, también podrían ser una fuente de efectivo. Además, los créditos rotativos y las cartas de crédito existentes con los bancos pueden utilizarse para preservar la flexibilidad financiera. Igualmente, las aerolíneas pueden vender activos, incluidos aviones, y buscar oportunidades de venta y arrendamiento posterior.
Del mismo modo, los pedidos de aeronaves pueden cancelarse y recuperar esos depósitos, así como la emisión de nuevas acciones y bonos convertibles que pueden ayudar a recaudar dinero. Finalmente, podrían considerarse la venta de activos no estratégicos y la venta de una participación accionaria minoritaria de la empresa, entre otros. El objetivo principal para las aerolíneas y con respecto al financiamiento privado es reestructuración de la empresa y utilización del dinero para los pagos de la deuda, mantener el flujo de caja operativo, realizar los pagos relacionados con aeronaves y otros mientras que se mantiene a flote y mejora su liquidez.
Con respecto a las fuentes de financiamiento público, las garantías estatales sobre préstamos bancarios, las subvenciones y el acceso a préstamos con tasas de interés subsidiadas se pueden evaluar con los gobiernos para obtener ayuda. En cualquier caso, cuando se otorga efectivo, se aprueba un préstamo o una línea de crédito, los gobiernos pedirán garantías. Por ejemplo, cualquier deuda del gobierno debe considerarse como deuda senior y tener prioridad sobre cualquier otra deuda de la empresa. Del mismo modo, el dinero del gobierno debe usarse sólo para mantener las operaciones y proteger los empleos, por lo tanto, los gobiernos impondrán mecanismos para supervisar cómo se usará este dinero.
Otras iniciativas de financiamiento público podrían incluir desgravaciones fiscales del gobierno, incluida la eliminación total o parcial de los impuestos de aviación por un tiempo limitado. Por ejemplo, en boletos de avión, pagos de nómina, cargos de navegación, entre otros. Además, podrían negociarse aplazamientos de impuestos o incluso exenciones fiscales. Por último, los gobiernos podrían comprar una participación accionaria en las aerolíneas la cual vendría atada con medidas en cuanto a la imposibilidad de recompra de acciones, entre otras restricciones. El objetivo principal de los gobiernos al proveer esta ayuda es que las aerolíneas puedan continuar operando, así como proteger los trabajos de los empleados.
De igual manera, las aerolíneas deben ejecutar planes de contención de costos que les ayude a preservar el efectivo y mejorar la liquidez. Un plan de recorte de costos debe incluir evaluación de permisos voluntarios no remunerado a los empleados de hasta seis meses y dependiendo de las leyes laborales de cada país, evaluación de jubilaciones anticipadas, reajuste a las tarifas horarias, ejecutar vacaciones no remuneradas y finalmente, y como último recurso, evaluar despidos estratégicos.
Además, se pueden considerar los recortes salariales en la fuerza laboral que pueden ir desde un 10% hasta un 100% (por ejemplo, el sueldo del presidente de la aerolínea) durante varios meses o durante el resto del año fiscal. Igualmente, se debe considerar la suspensión (o la reducción) de los gastos de la junta directiva, eliminar el pago bonos anuales a ejecutivos, así como los dividendos. Finalmente, todo reclutamiento no esencial debe ser suspendido.
Otra medida importante para mejorar la liquidez y reducir los de costos, incluye la negociación de pagos de arrendamiento de aviones. Hoy día, los valores de las aeronaves y las tasas de arrendamiento mensual han bajado. Más aún, las compañías arrendadoras están preocupadas por la insolvencia en la industria ya que, si una gran cantidad de aeronaves entra al mercado secundario, los valores de las aeronaves y las tasas de arrendamiento mensual podrían verse afectadas impactando negativamente al negocio de los arrendadores de aviones. Por lo tanto, las aerolíneas podrían negociar aplazamientos de arrendamiento entre tres a seis meses e inclusive extensiones de plazo de arrendamiento.
Pero, desafortunadamente y aún así accediendo a las fuentes de financiamiento privadas y publica y ejecutando un plan de recortes de costos agresivo, se espera que las aerolíneas a nivel mundial ejecuten una reducción a gran escala de su fuerza laboral debido a la caída estrepitosa de la demanda de pasajeros de manera que puedan sobrevivir a esta crisis.
¿Pero, cuando se espera que se recupere la demanda de pasajeros?
Hoy día, tanto las aerolíneas como los aeropuertos y fabricantes de aviones han tratado de pronosticar cuánto tiempo tomará la recuperación del tráfico aéreo. Lo cierto es que pronosticar la demanda es una tarea compleja y difícil debido durante esta crisis debido a que no se sabe cuál será la respuesta de los gobiernos, la progresión del virus en sí, muchas variables incontrolables del COVID-19 y escenarios del "qué pasaría si…".
La realidad es que nadie sabe aún cuánto tiempo durará. Además, es probable que la duración difiera por país y posiblemente región. Por lo tanto, existen muchos modelos de recuperación de la demanda y especulación sobre cuándo y cómo se recuperaría la demanda, el comportamiento de curva y la duración de las restricciones de viaje impuestas por los países, entre otros.
Basado en una encuesta global World Economic Forum, 60% de los líderes empresariales mundiales se están preparando para una recesión prolongada en forma de U o lo que se llama una recuperación gradual, debido al impacto del coronavirus y muchos temen que sus empresas no sobrevivan a la pandemia. Por otro lado, 22% cree que tendrá forma de W (o recesión doble).
En mi opinión, podríamos tener ambos escenarios o una recuperación en forma de U para varios países mientras otros se verían afectados por una recesión en forma de W que dificultará aún más la planificación de las aerolíneas y pondrá aún más a prueba su liquidez y la forma como ejecutan hoy el plan de control de costos. Debido a posibles escenarios, es prudente ser agresivo en los recortes de costos (con moderación) que más bien mirar hacia atrás en un futuro y desear que se hubiesen tomado antes medidas más duras. De lo contrario, se corre el riesgo de poner a la aerolínea en una gran desventaja competitiva en términos de acceso a financiamiento o, lo que es peor, un potencial cierre.
Por lo tanto, ya sea recuperación económica en forma de U o en W, la recuperación de la demanda de pasajeros será un proceso lento, por fases, gradual y no habrá fórmulas mágicas de recuperación rápida de la demanda.
Para concluir con la primera parte de una serie de tres artículos sobre este tema, el rumbo de crecimiento de la industria a partir de aquí dependerá mucho del tiempo que tarden los pasajeros en querer volar, cuánto tiempo durará la recesión y qué estrategias desarrollen conjuntamente las aerolíneas, los aeropuertos y los gobiernos.
El próximo artículo tratará sobre las 40 variables incontrolables y desconocidas observadas que afectan a la demanda de pasajeros en esta crisis tomando en cuenta que a lo mejor las variables incontrolables más retadoras para las aerolíneas podrían ser el miedo y la ansiedad de los pasajeros a volver a volar. Y finalmente, la tercera parte discutirá igualmente, los tres pilares para la sobrevivencia de las aerolíneas durante esta crisis: cómo seguir construyendo la marca en tiempos de crisis, cómo estimular la demanda a futuro y qué pueden esperar las aerolíneas en los próximos 12 a 48 meses.
René Armas Maes, Vicepresidente Comercial y socio de MIDAS Aviation, firma de consultoría especializada en aviación en Londres, Reino Unido. Los proyectos que dirige se enfocan en la reestructuración de negocios, planificación estratégica, desarrollo comercial y reducción de costos. Igualmente, René es instructor de gerencia de aerolíneas y gestión de aeropuertos. Recientemente, René ha dictado charlas online en Embry-Riddle Aeronautical University, la firma estadounidense OAG y la Universidad de Barcelona en España. Puede comunicarse con René a través de su página de LinkedIn.
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