El Estado, cuyo espacio aéreo está bajo su dominio soberano y exclusivo, es el responsable de prevenir, neutralizar o tomar medidas necesarias para evitar interferencias ilícitas a las aeronaves que circulen por el mismo. Por eso, en el Convenio de Chicago de 1944 se utilizan los calificativos al dirigirse al espacio aéreo de “soberano” y “exclusivo”.
Al respecto existe un excelente y muy interesante estudio de Macarena García Collado sobre la responsabilidad jurídica del Estado ucraniano con relación al derribo del MH17 de Malaysia Airlines, donde se cita en su página 25 la carta del entonces secretario general de la OACI, Raymond Benjamin, del 24 de julio de 2014, dirigida tanto a las autoridades civiles competentes de cada Estado facultadas para la iniciar coordinación –en caso de que las fuerzas militares participen en un conflicto–, como a las responsables de la vigilancia de los explotadores aéreos que deseen usar y aprovechar el espacio aéreo sobrevolando una área en conflicto.
En la carta trata los siguientes puntos:
1. La posible existencia de graves riesgos para la seguridad operacional de los vuelos civiles internacionales y la necesidad crítica de establecer una estrecha coordinación entre las autoridades civiles y militares, teniendo en cuenta los conflictos armados que actualmente están teniendo lugar en distintas zonas.
A este respecto, recuerda que el artículo 9 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional dispone que cada Estado contratante puede –por razones de necesidad militar o de seguridad pública– restringir o prohibir uniformemente los vuelos de las aeronaves de otros Estados sobre su territorio. Dichas zonas prohibidas, de ser necesario, deberán ser de extensión y situación razonables, a fin de no estorbar innecesariamente a la navegación aérea. Luego, deberían expedirse avisos a los aviadores (NOTAM) u otras comunicaciones que contengan la información, recomendaciones y medidas necesarias que han de adoptarse, los cuales deberían actualizarse posteriormente de acuerdo con la evolución de los acontecimientos.
2. La responsabilidad de iniciar el proceso de coordinación corresponde al Estado cuyas fuerzas militares participan en el conflicto. La responsabilidad de adoptar medidas especiales para garantizar la seguridad operacional y la protección de las operaciones internacionales de aeronaves civiles sigue correspondiendo al Estado responsable de proporcionar servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo afectado por el conflicto, aún en los casos en que la coordinación no se inicie o no se lleve a cabo.
3. Basándose en toda la información disponible, el Estado responsable de proporcionar servicios de tránsito aéreo debería identificar la zona geográfica del conflicto, evaluar los peligros reales o potenciales para las operaciones de aeronaves civiles y determinar si dichas operaciones en o a través de la zona de conflicto deberían evitarse o podrían continuar bajo determinadas condiciones.
4. Cada Estado debe evaluar constantemente el grado de amenaza para la aviación civil en su territorio, y establecerá y aplicará políticas y procedimientos para ajustar en consecuencia los aspectos pertinentes de su programa nacional de seguridad de la aviación civil, basándose en la evaluación de riesgos de seguridad realizada por las autoridades nacionales pertinentes.
5. Las normas de la OACI figuran en los Anexos 11 (Servicios de tránsito aéreo), 15 (Servicios de información aeronáutica), y 17 (Seguridad), y se dispone de textos de orientación en el Manual sobre medidas de seguridad relativas a las actividades militares potencialmente peligrosas para las operaciones de aeronaves civiles (Documento 9554) y el Manual de seguridad de la aviación (Documento 8973, de distribución limitada).
Las obligaciones de los Estados en virtud del Convenio y de las disposiciones de sus Anexos no deberían confundirse con las notificaciones de peligros contenidas en las comunicaciones que la OACI envía a los Estados en circunstancias excepcionales cuando los posibles riesgos para la seguridad de las operaciones de aviación civil no pueden ser comunicados eficazmente por los Estados, ya sea en el espacio aéreo sobre el territorio soberano o sobre altamar.
6. Asimismo, señala la necesidad de que las autoridades competentes consideren y mitiguen el riesgo para la seguridad operacional y las posibles consecuencias causadas por la congestión en caso de que los explotadores, basándose en sus evaluaciones del grado de riesgo en cuestión, decidan circunnavegar varios espacios aéreos afectados por el conflicto recurriendo a rutas de alternativa en regiones de información de vuelo (FIR) adyacentes.
Conclusiones y ramificaciones
Ahora bien, en el caso mexicano, si bien aún no se ha concluido la investigación del accidente del helicóptero en el que viajaban la entonces gobernadora del estado de Puebla, Martha Érika Alonso, y su esposo, Rafael Moreno Valle, así como el incidente ocurrido en mayo de 2015 donde un convoy del Cártel Jalisco Nueva Generación derribó un helicóptero del Ejército en un operativo cerca de Guadalajara, sumando la problemática de los vuelos ilícitos en espacio aéreo mexicano provenientes en su mayoría del otro lado de nuestra frontera sur, sea en espacio aéreo sobre superficie terrestre o sobre aguas territoriales (se estima que el año pasado, registrados hubo al menos 131), todo ello nos revela que la seguridad en el espacio aéreo sigue siendo un reto por afrontar.
Y con el desarrollo de los RPAS que cada vez ganan más autonomía y altitud en su operación, la previsión es que éste será un tema siempre vigente y en constante tensión. El crimen en México cuenta con los recursos económicos y por tanto podría hacerse de los recursos técnicos para el derribo de aeronaves.
Así, el monitoreo, identificación e intercepción de aeronaves deben ser capacidades bien desarrolladas por el Estado mexicano. Con relación a la intercepción, no está de más recordar las disposiciones del apéndice 2 del Anexo 2 del Convenio de Chicago:
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Para lograr la uniformidad de los reglamentos que es necesaria para la seguridad de la navegación de las aeronaves civiles, los Estados contratantes, al preparar sus reglamentos y directrices administrativas, tendrán debidamente en cuenta los siguientes principios:
a) solamente en última instancia se recurrirá a la interceptación de aeronaves civiles;
b) si se recurriera a la interceptación, ésta se limitará a determinar la identidad de la aeronave, a menos que sea necesario hacerla regresar a su derrota planeada, dirigirla más allá de los límites del espacio aéreo nacional, guiarla fuera de una zona prohibida, restringida o peligrosa o darle instrucciones para que aterrice en un aeródromo designado;
c) las aeronaves civiles no serán objeto de prácticas de interceptación;
d) si se puede establecer contacto por radio, se proporcionará por radiotelefonía a la aeronave interceptada la guía para la navegación y toda la información correspondiente; y
e) en el caso en que se exija a una aeronave interceptada que aterrice en el territorio sobrevolado, el aeródromo designado a esos efectos será adecuado al seguro aterrizaje del tipo de aeronave en cuestión.
Los Estados contratantes publicarán un método normalizado establecido para las maniobras de las aeronaves que intercepten aeronaves civiles. Dicho método se elaborará de forma que se evite toda situación de riesgo para la aeronave interceptada. |
Una aeronave que sea interceptada por otra aeronave:
a) seguirá inmediatamente las instrucciones dadas por la aeronave interceptora, interpretando y respondiendo a las señales visuales de conformidad con las especificaciones del Apéndice 1;
b) lo notificará inmediatamente, si es posible, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo apropiada;
c) tratará inmediatamente de comunicarse por radio con la aeronave interceptora o con la dependencia de control de interceptación apropiada, efectuando una llamada general en la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz, indicando la identidad de la aeronave interceptada y la índole del vuelo y, si no se ha establecido contacto y es posible, repitiendo esta llamada en la frecuencia de emergencia de 243 MHz;
d) si está equipada con transpondedor SSR, seleccionará inmediatamente el Código 7700, en Modo A, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo apropiada;
e) si está equipada con ADS-B o ADS-C, seleccionará la función de emergencia apropiada, si está disponible, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia de servicios de tránsito aéreo apropiada.
Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con las instrucciones dadas por la aeronave interceptora mediante señales visuales, la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediata mientras continúa cumpliendo con las instrucciones visuales dadas por la aeronave interceptora. 2.3 Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con las instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptora, la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediata mientras continúa cumpliendo con las instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptora. |
Lo aquí señalado no deja lugar a dudas de la urgencia de contar tanto con una Agencia Federal Aeronáutica independiente, autónoma y coordinada, que funja como Autoridad de la Aviación Civil, así como con una Agencia Federal para la Investigación de Accidentes del Transporte (aéreo, terrestre y marítimo). El Estado Mexicano no puede postergar más esta decisión.
Twitter: @rsotomorales
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