El pasado cuatro de abril, la Cámara de Senadores de nuestro país aprobó el dictamen —para ser enviado de regreso a la Cámara de Diputados— que reformaría la Ley de aviación civil y la Ley de aeropuertos con relación a las aeronaves pilotadas a distancia o los RPAS, por sus siglas en inglés.
En el caso de los drones solemos referir que son “pilotados a distancia”. Pero la realidad ya no es así. De hecho, en el cuadro comparativo entre texto vigente, minuta y propuesta de las comisiones, en su página 34, el dictamen del senado propone una fragmentación del artículo 2 de la Ley de aviación civil. La propuesta nueva fracción I Ter define la aeronave autónoma como “aquella no tripulada que no permite la intervención del piloto en la gestión del vuelo”.
De igual manera, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en su documento denominado UAS Tool Kit, define unmanned aircraft como cualquier aeronave que se pretenda volar sin un piloto a bordo, la cual se puede controlar de forma remota totalmente, ya sea desde el suelo, otra aeronave o el espacio, o de forma preprogramada para realizar su vuelo sin ninguna intervención.
Esto nos lleva —desde el punto de vista jurídico— a analizar algunos aspectos relacionados con la robótica y la inteligencia artificial que pueden servir de referencia para la estandarización de la regulación internacional y doméstica, como mencionamos en nuestra entrega anterior.
Hay indicios de que las personas cada vez confían menos en la tecnología para ciertas operaciones. Las tecnologías basadas en inteligencia artificial a veces son percibidas como intrusivas y controladoras. Las personas están empezando a entender que sus datos personales son valiosos y que pueden ser usados provechosamente por otros —basta recordar el reciente caso de Cambridge Analytics y las audiencias en el senado estadounidense en las que acaba de comparecer Mark Zuckeberg—.
Los robots pueden ya recopilar datos y, lo que es más importante, contextualizar esa información, en una escala nunca antes posible. A cambio, se nos ofrecen nuevos tipos de servicios que filtran nuestras elecciones, interactúan con simpatía y reducen la complejidad.
Los robots han comenzado a convertirse en herramientas que usamos para aumentar la productividad, utilidad y eficiencia; las aspiradoras robot ya han ahorrado millones de horas de tiempo. Pero dentro de esto existe todavía una brecha digital: los patrones de trabajo favorecerán la flexibilidad y aquellos que pueden volver a entrenar, y la autonomía reemplazará a servicios centrados en el ser humano basándose solo en el costo.
La aceptación del usuario será crítica para la implementación de estas tecnologías, y la aceptación se basará en la confianza. Esto sin duda generará complacencia y descuido; sí, también en las operaciones aéreas.
Responsabilidad, factor para seguridad operacional
A continuación, quisiera citar un fragmento del libro Atrapados: cómo las máquinas se apoderarán de nuestras vidas (Madrid, Taurus, 2014) del prestigiado escritor-residente de la Universidad de California, Berkeley y editor de la Harvard Business Review, Nicholas Carr:
“El 4 de enero de 2013, primer viernes de aquel año, un día muerto a efectos informativos, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, según sus siglas en inglés) emitió un comunicado de una sola página. No llevaba título. Se identificaba únicamente como una «alerta de seguridad para operadores» (SAFO, según sus siglas en inglés). El texto era escueto y críptico. Además de ser publicada en la página web de la FAA, fue enviada a todas las aerolíneas estadounidenses y otras compañías aéreas comerciales. «Esta SAFO», rezaba el documento, «incentiva a los operadores a promover operaciones de vuelo manuales cuando resulte apropiado». La FAA había reunido pruebas (provenientes de investigaciones sobre accidentes, informes sobre incidentes y estudios de cabina) que indicaban que los pilotos se habían vuelto demasiado dependientes de los pilotos automáticos y otros sistemas informatizados. El exceso de automatización aérea advertía la agencia, podría «llevar a una degradación de la capacidad del piloto para sacar rápidamente a la aeronave de una situación no deseada». Podría, dicho de otra manera, poner a un avión y a sus pasajeros en peligro. La alerta concluía con una recomendación de que las aerolíneas, como parte de su política de operaciones, instruyeran a los pilotos a pasar menos tiempo volando con el piloto automático encendido y más tiempo volando manualmente”.
A final de cuentas, la responsabilidad se sigue percibiendo como un factor de la seguridad operacional, pues es concomitante a la operación, no solamente posterior a la misma.
Leyes y regulaciones efectivas crean confianza. Para la robótica aumentar y desarrollar la confianza será un bien importante a alcanzar; en aspectos como confianza en las marcas del fabricante, las funciones, la privacidad y el mercado.
Si bien los marcos legales actuales son lo suficientemente sólidos como para manejar algunos de los desafíos que productos y servicios autónomos y robóticos traerán consigo, necesitarán adaptarse y desesarrollarse para responder a nuevas áreas de comercio, la acción reguladora y controladora de la autoridad y la elección personal.
La robótica y los sistemas autónomos están aún en etapas tempranas de desarrollo y quizás pase una década antes de sentir en plenitud su impacto. Sin embargo, podemos ya ver las primeras etapas de esta revolución en el transporte, en cómo nos cuidamos y trabajamos.
El impacto técnico no puede ser tratado aisladamente; habrá un acompañamiento socio-económico en las cadenas de valor y la vida diaria de las personas. Con estos cambios surge la expectativa de que la ley proteja y regule. El dictamen aprobado el cuatro de abril pasado en la Cámara de Senadores es un primer paso pero, sin duda, debemos ir más de prisa.
