La semana próxima, en el marco de la Séptima Conferencia Internacional de Transporte Aéreo en la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), México presentará una serie de notas de trabajo en materia aeronáutica donde explicará temas de infraestructura, conectividad doméstica, derechos aeroportuarios y medición de la conectividad.
Sobre el tema de infraestructura en México, el crecimiento y desarrollo de la infraestructura aeroportuaria se ha incentivado mediante concesiones al sector privado, y como parte de esto se establece la obligación de presentar un Programa Maestro de Desarrollo (PMD) a través de legislación que regula la construcción, administración, explotación y operación de los aeropuertos en el país.
Los PMD son instrumentos que tienen la finalidad de establecer una visión ordenada, gradual y sostenible del desarrollo de los aeropuertos, procurando que la infraestructura aeroportuaria nacional se encuentre alineada con las normas y métodos recomendados internacionalmente, así como con las mejores prácticas, garantizando en todo momento que los usuarios de los servicios aeroportuarios y complementarios reciban servicios eficientes, de calidad y, sobre todo, seguros.
Conectividad doméstica
Sobre la conectividad doméstica, la evolución del sector del transporte aéreo doméstico en México, después de la pandemia de COVID19, ha generado una transformación significativa en la concepción de la conectividad aérea y de su regulación económica.
Tradicionalmente sustentado en un sistema basado principalmente en concesiones y permisos, el marco jurídico mexicano incorporó el concepto de “asignación” como un mecanismo mediante el cual el Estado puede prestar servicios de transporte aéreo cuando existan razones de utilidad pública, interés general o social, o de seguridad nacional que así lo justifiquen.
Esta transformación normativa coincidió con el desarrollo de nueva infraestructura aeroportuaria y la reactivación de aeródromos regionales, generando las condiciones para el establecimiento de un nuevo modelo de conectividad aérea doméstica con una dimensión social.
En este contexto, el inicio de operaciones de Aerolínea del Estado Mexicano, S. A. de C. V., que opera bajo la marca Mexicana de Aviación desde el 26 de diciembre de 2023, constituye un caso relevante para analizar la relación entre la participación del Estado, la prestación del servicio público y la conectividad aérea doméstica.
Su operación busca complementar los servicios aéreos comerciales tradicionales mediante la conexión de distintas regiones del territorio mexicano, incluyendo aquellas con niveles comparativamente menores de demanda de pasajeros.
Esta experiencia permite observar el potencial del transporte aéreo como instrumento de integración territorial, desarrollo económico y bienestar social, al tiempo que pone de manifiesto la necesidad de contar con mecanismos regulatorios capaces de atender necesidades de conectividad que no necesariamente son satisfechas mediante los modelos convencionales basados exclusivamente en el mercado.
La experiencia mexicana constituye, por tanto, un referente relevante para la discusión internacional sobre la regulación económica y el desarrollo del transporte aéreo doméstico.
Si bien los principios establecidos en el marco del Convenio sobre Aviación Civil Internacional se orientan fundamentalmente a la aviación internacional, sus objetivos pueden proporcionar elementos de orientación útiles para los Estados que busquen fortalecer la conectividad doméstica mediante mecanismos regulatorios e institucionales complementarios.
Derechos aeroportuarios
Las políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea (Doc 9082) ordenan consultar a los usuarios antes de modificar los derechos y recomiendan contar con mecanismos de primera instancia para resolver los diferendos.
Sin embargo, no ofrecen a los Estados un modelo de cómo construir ninguno de los dos. El resultado es una implementación desigual en todo el mundo y un debate polarizado entre quienes reclaman salvaguardas exigibles y quienes temen una sobrerregulación.
México propone una salida constructiva, que la Organización convierta el principio en instrumento. Un mecanismo modelo de consulta y un mecanismo modelo de primera instancia, adoptables por cada Estado conforme a su propio ordenamiento, darían a los usuarios una voz efectiva y a los proveedores previsibilidad y legitimidad, sin imponer un régimen único.
México ofrece a los trabajos su experiencia de más de veinticinco años de regulación tarifaria y de comités de consulta aeroportuaria.
Medición de la conectividad aérea y orientación sobre servicios aéreos esenciales
El plan estratégico de la OACI hacia 2050 coloca a la conectividad aérea en el centro de los objetivos de la Organización.
Sin embargo, no existe una metodología común para medirla. Los índices disponibles, desarrollados por organismos financieros y por la industria, miden la importancia de los aeropuertos en la red mundial y no si el territorio y la población de un Estado están efectivamente servidos, por lo que un Estado puede mejorar en esos índices mientras su interior se desconecta.
Las metas que no pueden medirse no pueden gestionarse; en paralelo, los Estados llevan casi medio siglo operando esquemas de servicio aéreo esencial para llevar conectividad donde el mercado no llega por sí solo, cada uno diseñado desde cero por falta de orientación internacional.
México presenta evidencia estadística propia, ofrece la metodología de su Índice de Conectividad Aérea Esencial (ICAE) y propone instrumentos concretos para cerrar ambas brechas.
En conclusión, la agenda hacia 2050 necesita una vara común, pues sin metodología estandarizada de medición, los objetivos de conectividad del plan estratégico no podrán verificarse, y sin orientación sobre servicios aéreos esenciales, los Estados seguirán improvisando en solitario la parte de la conectividad que el mercado no entrega.
Las medidas que se proponen son instrumentos concretos con órganos responsables y documentos de destino identificables.
