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20/06/2024

Luces y sombras del sector aeroespacial

José Miguel Campillo / Jueves, 23 Mayo 2024 - 01:00

El año 2023 nos ha traído sentimientos encontrados. Un año intenso en el que se han visto todo tipo de expectativas tanto cumplidas como no.

La industria aeroespacial en España vivió un crecimiento exponencial después del parón que supuso la pandemia. La economía española siguió albergando a todo un sector estratégico. La inversión en investigación y desarrollo supuso el 10% del total facturado en dicha rama industrial.

La importancia de esta industria fue y sigue siendo clave en las exportaciones. Las cifras de negocio supusieron en el 2023 el 44% en la parte aeronáutica, así como el 80%, representando el 1% de PIB y el 9,5% del PIB industrial. Para hacernos una idea, somos el 5º país de Europa en cuanto al volumen de ventas y la cantidad de personas empleadas.

Es evidente que el sector se ha ido recuperando. Durante el año 2023 las exportaciones se incrementaron en un 53%. España participó en diversos programas de desarrollo aeronáutico, así como en programas clave de la Agencia Espacial Europea. Sistemas de gestión del tráfico aéreo o programas de mantenimiento, entre otros, conformaron el espectro en el que se trabajó tanto a nivel civil como militar.

El carácter estratégico de este sector es una evidencia. España ha destacado por una tecnología innovadora, fomentando la competitividad y aumentando el peso específico del Producto Interior Bruto nacional. A lo largo de muchos años, España ha logrado hacerse un hueco destacado en el panorama industrial aeroespacial. Un compendio de recursos tecnológicos, humanos y económicos ha hecho de esta industria un referente mundial colocando a España en los puestos de salida y con un futuro más que prometedor.

Un año complejo

En los primeros meses del año el mundo se convulsionaba con la invasión de Ucrania por parte de Rusia. Y la industria aeronáutica, una vez más, se vería en un escenario dónde las aerolíneas se verían especialmente afectadas. Fuertes caídas bursátiles. Sin embargo, el sector aeronáutico, a pesar de la adversidad, siguió creciendo con su natural inclinación natural hacia la globalización. Las exportaciones, seña de identidad, cuyo desarrollo tecnológico se extiende a otros sectores para hacernos la vida diaria más fácil, continuaron creciendo. Se han ido amortizando poco a poco unos costes que, en caso de este sector, son a largo plazo ya que las fases de vida de los productos son extensas. Hay un área principal a lo largo del año que fue el progresivo crecimiento de la tecnología. Un avance en su desarrollo adquiriendo gran capacidad de competitividad y un afán de superación en la cadena del proceso industrial y mejora en lo que se refiere al desarrollo de su producto.

El sector se nutre de empresas en toda la cadena productiva Están las empresas de primera fase o de cabecera, las empresas tractoras y las puramente auxiliares. Las primeras incluyen los fabricantes de equipos originales (OEM) que diseñan, estructuran y certifican. Empresas que deciden lanzar programas de nueva generación dan luz verde a nuevos proyectos.

Hay una segunda clasificación de empresas, las llamadas TIER-1, que cobraron especial protagonismo durante el año que acabamos de dejar. Estas firmas suministradoras de primer nivel y que integran todas las estructuras y componentes diseñados por los fabricantes de equipos originales participaron de forma activa y coordinada en el desarrollo de los componentes previamente definidos por las OEM, pero su actividad en la entrega de los productos se vio truncada por la coyuntura mundial. Estas empresas tienen una importancia crucial en el desarrollo aeronáutico. De ahí, que las entregas sufrieran retrasos importantes a los gigantes aeronáuticos como Airbus o Boeing, aunque su tecnología esté desarrollada para dar respuesta a los clientes más exigentes en cuanto a calidad y certificaciones. Estos suministradores, que dedican a la producción de componentes en áreas específicas, motores, estructuras básicas o interiores se vieron paralizados ante la impotencia de obtener las materias primas y suministros necesarios para la elaboración de componentes cuya gestión se centra en las actividades posteriores a la fabricación del producto además de la distribución al cliente final según la demanda requerida en ese año 2023.

Por otro lado, las empresas auxiliares que se encuentran en el tercer nivel de la cadena industrial también se vieron afectadas por el parón que supuso la cadena industrial. La fabricación de componentes imprescindibles para la entrega del producto final se notó considerablemente. Todo este proceso se vio especialmente perjudicado a la hora de proveerlas de una tecnología y una financiación acordes a su actividad. Pero, a pesar de todo, los países de nuestro entorno, junto a España fueron capaces de seguir creciendo y desarrollándose tecnológicamente para atender las necesidades que demandaba un sector tan complejo como es el aeronáutico. Países como Francia, Reino Unido o España siguieron a la altura de este reto.

El incremento en la venta de aviones no cumplió las expectativas deseadas

Durante el año 2023 Airbus superó en pedidos a su clásico competidor Boeing, sin embargo, ninguno de los dos cumplió con los objetivos deseados. Muchos de los componentes requeridos no fueron entregados por los proveedores debido a la falta de suministros.

Las entregas de aviones comerciales, aunque no superaron los objetivos deseados, fueron de 661 aviones comerciales a 84 clientes. Además, recibió 1.078 pedidos nuevos brutos que se quedaron en 820 pedidos netos, quitando las cancelaciones de última hora. En contra, Boeing hizo entrega de 480 aviones comerciales, apuntando 935 pedidos brutos y quedándose en 774 después de las cancelaciones. Airbus incrementó en un 8% los pedidos en comparación con el año 2021.Una cifra respetable dada la complejidad del entorno operativo y coyuntural que nos rodea.

Airbus destacó que, aunque no han alcanzado el objetivo marcado, la consolidación y competitividad de sus productos en toda la familia de sus aviones, incluidos los cargueros sigue marcando un referente mundial en la industria aérea. No obstante, la meta fijada por el gigante aeronáutico fue de 700 entregas, no quedando nada lejos de las entregas reales que se han producido. Por familias, Airbus hizo una entrega de 53 pedidos de A220, 516 de la familia de A320, 32 pedidos de A330 y 60 de A350. Quedando fuera el A380 que no se realizó ninguno a lo largo del año 2022.

Por otro lado, Boeing con un registro de 774 pedidos comerciales de los cuales 561 fueron de la familia de B737 y 213 pedidos para los aviones de doble pasillo en el que siguen siendo líderes indiscutibles. Cabe destacar la entrega de 53 aviones B737 Max. Boeing ha hecho una apuesta fuerte por reanudar las entregas del B787, así como B777-8 Freighter Este tipo de modelos creció exponencialmente en la demanda por parte del cliente.

Boeing ha apuntado que a medida que el sector se ha ido recuperando y creciendo, la petición de modelos como el B737 Max o el B787 dreamliner aumentó. Siendo la apuesta del gigante norteamericano por la eficiencia y la sostenibilidad. Los plazos de suministro y la estabilidad en el producto fueron la clave para cumplir con los clientes.

En la vertiente de aviación privada, los resultados del año 2023 no dejaron indiferente a nadie. Los resultados del fabricante Bombardier fueron altamente positivos. Hicieron una entrega de 123 aviones. Los resultados de la compañía batieron récords. Registraron unos ingresos de 6,900 millones de dólares suponiendo un aumento del 14% interanual. La combinación de aumento de los beneficios con el incremento de las ventas dio como resultado el cumplimiento de su principal objetivo: reducir la deuda. Bombardier apostó por el crecimiento continuado en su expansión de centros de servicios post venta, así como contratación de talento cualificado. Dos llaves que abrieron la puerta a la consolidación de este tipo de servicios. Una decisión que a la compañía le ha reportado beneficios y en la que ha visto una línea de negocio a potenciar.

Por otro lado ATR, teniendo en cuenta el entorno complejo en el que se mueve la aviación, realizó la entrega de 25 aviones nuevos, teniendo 1.200 aviones en vuelo y con una previsión de entrega para el 2023 de 160 aviones. ATR apostó, en el año 2022, fuertemente por el reemplazo de sus turbohélices y aumentar su presencia en mercados como el norteamericano o sectores como aviación carguera o las operaciones humanitarias. La filosofía del ATR fue y es la aviación regional, un nicho cuya demanda es cada vez mayor y más exigente.

En cuanto al mercado de los helicópteros, Airbus Helicopters ha ido consolidando su crecimiento. En 2022 la división de máquinas rotor registró una entrada de pedidos brutos de 374 quedándose en 362 netos después de cancelaciones. Se vendieron 216 helicópteros ligeros. Las ventas aumentaron de 338 en 2021 a 344 en 2022 lo que supuso un aumento en la participación del mercado civil del 52%.

Airbus Helicopters ha ratificado, una vez más, la consolidación en su progresiva recuperación a pesar de la inestabilidad con la guerra de Ucrania y una cadena de suministros débil. Al igual que el sector de aviones, Airbus Helicopters apuestó por la descarbonización en las emisiones de CO2 para una sostenibilidad basada en la electrificación, hibridación y combustible sostenible SAF. También resaltó la colaboración para la entrada en servicio del CityAirbus NextGen. Las entregas realizadas fueron de diversa índole. El ACH160 para clientes en Brasil. El H160 para All Nippon Helicopter y para la Armada francesa en operaciones de rescate (SAR). España recibió un pedido de H135 para el Ministerio del Interior. Además, Aibus Helicopteres firmó contratos de servicios operacionales para el ámbito civil con los NH90 franceses y alemanes así como un contrato de seguimiento operacional con los helicópteros UH-72 y UH72B con el ejército de Estados Unidos.

La incertidumbre se cierne sobre la cadena de suministro de los grandes fabricantes

Los grandes fabricantes como Airbus y Boeing han visto y ven con preocupación la demora en las entregas de sus productos. La falta de mano de obra en los proveedores medianos y pequeños se convirtió en una de las principales causas de los retrasos. El incremento de la demanda no ha ido acorde a la adaptación del sector para mantener un servicio adecuado.

Las demoras en la entrega y aprovisionamiento provocaron complicaciones. De hecho, Boeing tuvo problemas con la producción de las aeronaves B737 debido a la falta de conectores para los diferentes sistemas de cableado. Además, se tuvieron que cancelar y reprogramar vuelos debido a la falta de personal en el sector. A pesar de que Boeing tiene un sistema logístico muy dimensionado no ha podido evitar importantes retrasos repercutiendo directamente en su línea de producción.

Por su parte Airbus, principal competidor de Boeing comunicó el pasado año que la entrega de sus productos se veía amenazada por problemas en su cadena de suministro. Diferentes motivos fueron causantes de esta situación. Una de las principales fue el suministro de titanio, metal que en un 65% procede de Rusia (según la consultora Alixpartners). Los enfrentamientos geopolíticos entre Occidente y el país de los Urales hicieron que el abastecimiento repercutiera en la actividad industrial y a los numerosos productores de componentes críticos para las aeronaves.

La inflación, la falta de materias primas y de mano de obra junto con el parón de piezas provenientes de China, provocaron una crisis en la entrega de suministros que se está alargando más tiempo de lo que en un principio se preveía.

Aunque hay piezas cuyos problemas han disminuido como en el caso de los motores, hay otras que continúan en la lista negra de entregas, Proveedores de forjas donde el consumo de energía es vital o la producción de microchips para componentes electrónicos han sido decisivos en el retraso de las entregas. De hecho, Airbus tuvo que rebajar sus objetivos de entrega anual de 720 a 661 aviones en del año 2023.

Estamos en un momento de profunda transformación de la industria. Europa en general y España en particular tienen encima de la mesa retos trascendentales. La innovación tecnológica, la reducción progresiva de los gases contaminantes con la agenda 2050 que obliga a los estados miembros a invertir en investigación para dar soluciones avanzadas y que permitan un cambio definitivo en la industria. Una industria que va de la mano del progreso y que repercute directamente en la movilidad de las personas y su calidad de vida.

 

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