Falta de conectividad terrestre, lastre que no supera el AIFA

A tres años de su inauguración, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) sigue enfrentando desafíos en materia de conectividad terrestre y costos de construcción superiores a los previstos. Según especialistas del sector aeronáutico, la terminal, ubicada en Zumpango, Estado de México, aún no ha logrado atraer a las aerolíneas nacionales para aumentar sus frecuencias ni ha despertado el interés de las internacionales para abrir nuevas rutas.

Entrevistados por separado, especialistas del sector, Carlos Torres, Pablo CasasLías y Juan Carlos Machorro, brindan su perspectiva sobre el AIFA a tres años de su puesta en operación, durante la administración de Andrés Manuel López Obrador, el 21 de marzo de 2022.

Para Carlos Torres, experto en Aviación, el AIFA aún queda a deber el tema de conectividad terrestre, razón por lo cual no ha sido atractivo para que las aerolíneas nacionales que ahí operan incrementen sus frecuencias.

Señaló que casi el 90% de los pasajeros que utilizan el AIFA son domésticos que viajan por placer y turismo, mientras que el segmento de negocios sigue siendo limitado. Esto, explicó, se debe a la falta de una conectividad terrestre eficiente, un problema que persiste tres años después de su inauguración. Agregó que, aunque se habían proyectado avances significativos en el tren de pasajeros para mejorar la conexión entre el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y el AIFA, estos aún no se han concretado.

Torres señaló que la mayoría de los pasajeros que utilizan el AIFA siguen dependiendo del automóvil o autobús para su conectividad, lo que ha limitado la demanda y mantenido el flujo de viajeros por debajo de la capacidad del aeropuerto.

Otro factor que influye en la baja demanda de este aeropuerto es la falta de promoción en diversos foros. Aunque reconoció que se han realizado esfuerzos para corregir esta situación, aún queda mucho por hacer para difundir las ventajas de esta terminal aérea en eventos turísticos y del sector aeronáutico.

El especialista en aviación, si bien reconoció que, en 2024, el AIFA tuvo un buen desempeño en materia de tráfico de pasajeros con más de 6 millones de viajeros, desde su inauguración a la fecha, la cifra alcanza los poco más de 9 millones de pasajeros.

Precisó que estos 6.3 millones de pasajeros registrados en 2024, representan casi 30% de la capacidad que tiene el AIFA, la cual fue estimada en 20 millones de pasajeros para 2032.

Torres dijo que el incremento de los pasajeros en el AIFA se entiende por las decisiones que tomó el Gobierno para reducir el número de operaciones en el AICM lo que ocasionó que las aerolíneas domésticas incrementaran los destinos que están atendiendo desde este aeropuerto.

Explicó que en términos de pasajeros esos 6.3 millones tienen una explicación por ese lado, pero el dato revelador es que más de 90% de los pasajeros siguen siendo de vuelos nacionales.

“(Eso) explica la vocación que ha tenido el aeropuerto, que desde mi punto de vista hacia los siguientes años seguirá, en mucho, la tendencia con vuelos y pasajeros domésticos, más que internacionales”, dijo.

En los próximos 5 años llegaría a los 20 millones de usuarios

Torres expresó que, de acuerdo con el avance en el tráfico de pasajeros, el AIFA podría alcanzar su meta de 20 millones en los próximos 5 años.

Mientras que, en términos de la carga, la historia ha sido otra, pero eso se debió al decreto para migrar todas esas operaciones hacia el AIFA, eso explica el crecimiento que tuvo en el último año.

Por ello, señaló que la política pública debería incentivar el uso del AIFA, tanto para atraer a más pasajeros como para que las aerolíneas, especialmente las internacionales, consideren esta terminal como una alternativa viable al AICM.

Descongestionar el espacio aéreo de la zona metropolitana

Por su parte, Pablo CasasLías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticas (INIJA), comentó que cualquier aeropuerto que se construya en la zona metropolitana tiene como objetivo descongestionar el espacio aéreo al AICM y a sus edificios terminales, por lo que aeropuerto que no lo logre es un fracaso.

Y en ese sentido, dijo, a 3 años de haberse puesto en operación el AIFA, esta terminal aérea que está dentro de la Zona Metropolitana ha sido un fracaso, pues no se descongestionó el espacio aéreo y no se cerró al AICM.

“Operativamente el aeropuerto no sirvió para nada y no servirá para nada dado que carece de conectividad terrestre, pero sobre todo de conectividad aérea”, aseveró.

CasasLías dijo que en las celebraciones del tercer aniversario del AIFA, a través de una publicidad del mismo aeropuerto, “ellos mismos demuestran que no es un aeropuerto de interés de origen-destino para las grandes aerolíneas internacionales, americanas, europeas y asiáticas.

“Al haber sido construido a capricho, sin tomar en cuenta a la industria, obviamente ahí están las consecuencias. A pesar de que tuvo un gasto colateral que fue la creación de una aerolínea, que también se hizo para tratar de llevar tráfico aéreo, operativamente es un fracaso”, aseveró.

Pretexto de cancelar Texcoco, fue por costos

El director del INIJA recordó que el pretexto para cancelar el NAIM fue los elevados costos -300 mil millones de pesos-, y el AIFA ha costado “un poco más que el aeropuerto cancelado”.

El AIFA, dijo, ha generado una plantilla de trabajadores de 790, además de que sigue siendo subsidiado.

Señaló que el aeropuerto tuvo un costo total de construcción de 183 mil 115.8 millones de pesos, además de los gastos adicionales derivados, como la cancelación del NAIM, las penalizaciones y el mantenimiento del “deteriorado y ruinoso AICM”, costos que, aunque indirectos, fueron consecuencia directa del AIFA.

Lo que se traduce en costos por 242 mil 811 millones de pesos, más lo que costó el AIFA, por lo que el saldo total asciende a 425 mil 926.8 millones de pesos, muy por arriba de los 300 mil que iba a costar el NAIM, detalló.

Insistió que a esa cifra se le debería de sumar los 60 mil millones de pesos que se le tendrían que dar al AIFA y al AICM, a razón de mil 200 millones de pesos anuales del Presupuesto Federal de la Federación (PEF) hasta 2050, así como los 35 mil millones de pesos que lleva gastados la aerolínea del Estado, Mexicana, “que se hizo para llevar tráfico al AIFA”.

Esto, dijo, se traduce en que no se tuvo ningún ahorro, que se gastó más y se tendrán sexenios sin un aeropuerto que satisfaga las necesidades del país.

Finalmente expresó que el AIFA está destinado al fracaso, debido a que como no tomaron en cuenta a todos los actores de la industria, en especial a las líneas aéreas, no tiene nicho de negocio y destacó que un aeropuerto que, si ha funcionado y que se construyó en la misma administración, fue el de Tulum.

“No puedes tener un aeropuerto en Zumpango con todos los problemas geográficos, orográficos y de conectividad terrestre y aérea”, puntualizó.

Incumplido el sistema metropolitano de aeropuertos

Juan Carlos Machorro, socio de la consultoría Santamarina & Steta, expresó que a 3 años de haber iniciado operaciones el AIFA, esta terminal aérea junto con el AICM y el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT), para los próximos años, no podrán dar abasto al estimado de 75 y 80 millones de pasajeros que se estiman para el Valle de México.

El abogado especialista en temas de aviación explicó que ni juntando el número de pasajeros que manejan estos 3 aeropuertos podrán dar abasto a esa demanda estimada en el número de pasajeros para 2030.

En la administración anterior, encabezada por Andrés Manuel López Obrador, la justificación para cancelar en NAIM fue que se iba a formar un sistema metropolitano conformado por el AICM, el AIT y el AIFA -una vez que entrara en operación- y con ello se iba a satisfacer la demanda prevista de pasajeros que sería de entre 75 y 80 millones para 2030.

Machorro dijo que a 3 años de entrar en operaciones el AIFA, no se ha visto ese complemento entre los tres aeropuertos, por ello, sostuvo, “eventualmente, alguien deberá tomar una decisión distinta a la solución planteada durante la administración anterior.

“Y en el inter los que estamos sufriendo las consecuencias de estas decisiones, somos los pasajeros, el propio país que no cuenta con la conectividad y con la competitividad que ya tendría con un aeropuerto de gran escala ya operando para estas fechas y desde luego la industria de la aviación en general”, dijo.

El socio de la consultoría Santamarina & Steta sostuvo que a 3 años de operaciones del AIFA se cumple la expectativa de tener un aeropuerto que no tiene visos de convertirse en una solución integral y mucho menos en un aeropuerto principal del Valle de México ni en el corto ni mediano plazo.

“No se ve cómo se vayan a ir complementando el AICM y el AIFA; seguimos sin contar con estudios contundentes que aseguren una operación conjunta segura de ambos aeropuertos operando a su máxima capacidad y más allá de eso, seguimos sin entender como en el mediano y largo plazo, este sistema integral que se ofreció como una solución, vaya a poder frente a una demanda proyectada entre 75 y 100 millones de pasajeros en los próximos 6 años”, subrayó.

Coincide en que el AIFA salió más caro

Machorro coincidió con otro de los expertos en aviación, que el AIFA ha salido más caro de lo prometido, pues dijo, existen reportes que por la cancelación del aeropuerto en Texcoco, la cantidad pudo ser de entre 300 mil y 500 mil millones de pesos y a eso se le deben agregar los recursos Federales que le inyectaron, de manera de apoyo al AICM, más los recursos que se inyecten para rehabilitar al AIT.

“El costo es muy considerable, hablando del costo económico de recursos públicos de lo que significó echar a andar el AIFA como parte de una solución a partir de la cancelación del aeropuerto de Texcoco”, sostuvo.

Si bien, reconoció que la buena noticia es que los ingresos que ha generado la terminal aérea, de acuerdo con información del propio Gobierno, “de alguna manera le están dando autosuficiencia, frente al subsidio permanente que había venido recibiendo en los primeros meses y años de operación”.

Puntualizó que esos cálculos son una buena noticia, no muestran la película completa, porque hay que incorporar el costo total del Presupuesto Federal que se ha aplicado desde la construcción del aeropuerto, todos los subsidios necesarios para echarlo a andar