Por Shaula Loaiza
El gobierno mexicano no puede obligar a las aerolíneas extranjeras a operar en un aeropuerto que no está contemplado en los cuadros de rutas de los convenios ya firmados entre países. Por tanto, las aerolíneas que operan en el aeropuerto capitalino (AICM) tendrían prioridad para continuar operando ahí, mientras que los nuevos acuerdos bilaterales podrían no incluir el AICM, en cuyo caso, los gobiernos extranjeros serían alertados de que sus aerolíneas designadas habrán de operar en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), si pretenden llegar al área metropolitana de la Ciudad de México.
“Declarar la saturación del AICM equivale a limitar su capacidad cuando lo que realmente se necesita es ampliarla. Los aeropuertos deben servir a la aviación, no limitarla. Si no se maneja bien esta situación, se estarán cerrando las posibilidades de crecimiento, e incluso habrá operadores internacionales que dejarían operar, que no lleguen a operar, o que cambien el AICM por alguno de los aeropuertos mexicanos que ofrezcan mejores oportunidades de conectividad”, declaró Rosa María Montero, Consultora en Política Aeronáutica y académica en el Posgrado de Derecho de la UNAM.
La especialista comentó que las aerolíneas nacionales que requieren una concesión del gobierno mexicano para establecer su base de operaciones sí podrían verse limitadas con la declaración de saturación del AICM, que es el principal “hub”. En este caso, tendrían que modificar su plan de negocios y su programa de inversión con base a la oferta aeroportuaria disponible, no solo considerarán el AIFA, sino otros aeropuertos cercanos que pudieran ofrecer mayor conectividad.
“Las aerolíneas planean sus rutas basándose en estudios de mercado y los gobiernos conocen la capacidad aeroportuaria de los países con quienes firman bilaterales, por ello convienen en sus negociaciones aeropuertos hacia los que desean operar de acuerdo con su importancia en el mercado a servir. Y en este momento el AIFA no ha demostrado ni su capacidad, ni su rentabilidad, ni su eficiencia”, agregó.
El AIFA, hoy inaugurado, no cuenta con conectividad aérea ni terrestre suficiente, y con 8 vuelos al día, aún no puede demostrar la eficiencia en capacidad y seguridad. Los expertos señalan que es normal que los aeropuertos nazcan así, y mientras demuestran su eficiencia, los operadores recurrirían a otro modelo para descongestionar la demanda en la Zona Metropolitana del Valle de México.
Pierde la aviación nacional
Dadas las condiciones actuales, las aerolíneas internacionales dejarán de ver al AICM como un hub al que pueden acceder y distribuirán pasaje y carga desde su propio hub internacional, por ejemplo, los operadores estadounidenses distribuirían tráfico a México desde Miami y ya no desde el AICM, o Cancún, afectando la aviación nacional.
“Ya no sería un modelo de concentración y distribución, sino punto a punto, y México sale perdiendo. Las aerolíneas necesitaban un hub continental que resolviera problemas de saturación”
“Y no solo la aviación doméstica, sino la aviación regional y mundial necesitaban atender una expansión de servicios a una gran escala, pero no se escuchó a la industria, y tampoco se adoptó una política aeronáutica”, declaró Rosa María Montero, quien también es miembro de la Asociación Mexicana de Abogados en Derecho Aéreo y Espacial
Para la catedrática en Derecho Aéreo, las declaraciones del presidente, en el sentido de que ya no habrá autorizaciones para el AICM, introducen inquietud e incertidumbre y pueden tener el efecto de desestabilizar a la industria porque parecería que habrá una imposición para volar en el AIFA.
La Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transporte establece que la política aeronáutica dará rumbo a “las actividades del Estado, de los concesionarios, permisionarios y operadores del transporte aéreo, del personal técnico aeronáutico, de los aeropuertos y de los prestadores de los servicios aeroportuarios, complementarios y comerciales, así́ como de los demás interesados en el robustecimiento de la industria, como las aseguradoras, los fabricantes de aeronaves, los arrendadores, entre otros”.
Los convenios aéreos firmados por México con otros países se han incrementado 86 % en los últimos 25 años. Hasta, 2019 con Norteamérica se tenían 12 convenios firmados, 33 con Centroamérica y el Caribe, 50 con Sudamérica, 85 con Europa y 40 con Asia.
