Por Ricardo Capilla y Daniel Martínez
La cercanía existente entre los aeropuertos de la Ciudad de México (AICM) y el de Santa Lucía (AIFA), así como la orografía y las condiciones meteorológicas, no solo no permitirán realizar interacciones simultáneas entre ambos, sino que comprometerán la seguridad de las operaciones cuando se recupere la demanda de tráfico aéreo comercial, se esperan más de mil 300 operaciones conjuntas al día en 5 años.
Lo anterior está sustentado en un estudio realizado por la firma Fly Data Consulting SA de CV para un importante actor de la industria. “Al encontrarse tan cerca uno del otro, existirían riesgos a la hora de efectuar despegues y aterrizajes tanto para los vuelos que salen de Santa Lucía y llegan al AICM, como a los que salen del AICM y llegan a Santa Lucía”, explicó un portavoz de la consultora, quien formó parte del equipo de expertos a cargo del estudio.
La ventana de separación vertical de las aeronaves para realizar descensos al AICM comprende entre 12 y 16 mil pies, las operaciones simultáneas obligarían a intercalar o interactuar con los descensos realizados en Santa Lucía.
“Determinamos que hay un riesgo por la cercanía en los descensos y ascensos de las aeronaves que, tanto quieran aterrizar en el AICM, como las mismas aeronaves que están despegando desde ahí y que van a sobrevolar el área de Santa Lucía, y viceversa”, puntualizó.
De acuerdo con el especialista, antes de iniciar la construcción del AIFA, el gobierno tuvo que haber realizado un estudio de los procedimientos aéreos y trayectorias en los tres aeropuertos, es decir, por dónde pasarían las aeronaves para realizar llegadas y salidas, además de analizar la orientación de las pistas, con el objetivo de identificar las posibles interferencias en el espacio aéreo del Valle de México.
A finales de 2019, el gobierno de Andrés Manuel López Obrador presentó un estudio de tráfico y espacio aéreo hecho por la consultora francesa filial de Airbus, NavBlue y un Plan Maestro con estudio de capacidad a cargo de la consultora Aeropuertos de París. El entonces titular de comunicaciones y transportes, Javier Jiménez Espriú, confirmó la factibilidad de las operaciones simultáneas. Cabe mencionar que dichos estudios ya no se encuentran en la página oficial del AIFA.
Richard Pfahler, William Seay y Maxime Caille de Navblue, los encargados del estudio, reportaron que éste se llevó a cabo en 4 días, del 22 al 26 de abril de 2019, que incluyó resúmenes operacionales, visitas a instalaciones e interrogatorios con SENEAM y la Fuerza Aérea. Estas actividades se llevaron a cabo en la Torre de Ciudad de México, Control y Centro de Aproximaciones de Ciudad de México, Torre y Control de Aproximación de Toluca y Torre de Santa Lucía.
Según los especialistas, un estudio completo para construir un aeropuerto toma al menos entre 2 y 5 años. NavBlue señaló que la construcción de Santa Lucía con un tráfico previsto equivalente o mayor al tráfico actual del AICM requerirá cambios significativos en la estrategia del espacio aéreo para alcanzar una eficiencia aceptable en el sistema aeroportuario global.
Otro de los aspectos que pone en riesgo las operaciones es la orografía de la región. Según el análisis realizado por Fly Data Consulting SA de CV, se requieren de entre 10 y 15 millas sin obstáculos para poder realizar aproximaciones seguras a Santa Lucía, sin embargo, en las proximidades del aeropuerto se encuentra la Sierra de Guadalupe (0.5 millas) y el Cerro de Paula (7.4 millas).
El espacio estratégico para el manejo del tráfico aéreo en el Valle de México es el norte porque el resto tiene mucha orografía. Debido a esto, es por el norte donde, históricamente, han despegado y aterrizado los vuelos para la capital del país, explicó María Larriva, la primera mujer controladora aérea de México.
La geografía es inalterable: al sur, al este y al oeste de la Ciudad de México tienes cadenas montañosas que dificultan las operaciones aéreas del país. Por eso, desde hace tantas décadas, la mayor parte de los aviones comerciales llegan a la capital sobrevolando el área de San Mateo en el Estado de México. La reconfiguración del espacio aéreo está cambiando esta tendencia histórica, y lo hará aún más cuando entre en funcionamiento el AIFA y eso pondrá en riesgo las operaciones aéreas, señaló Larriva.
Esto no quiere decir que sea imposible aterrizar en el AICM utilizando una ruta distinta a la que tradicionalmente se ha utilizado, añadió la especialista. Sí se puede, pero requiere que los controladores aéreos vectoreen —es decir guíen manualmente— a los pilotos por la ruta elegida y eso toma más tiempo.
Un ejemplo reciente de vectorear con el nuevo espacio aéreo es el vuelo AM691 de Aeroméxico entre San José, Costa Rica y la Ciudad de México. El 23 de marzo, previo a la entrada de la reconfiguración hecha por Seneam, el avión siguió el trayecto que históricamente se ha realizado: la aeronave sobrevoló la Ciudad de México, giró a la altura de San Luis Taxhimay, Estado de México, y se incorporó al patrón de llegada del AICM a la altura de Tlalnepantla de Baz.
El 25 de marzo, la aproximación del vuelo AM691 fue distinta. En lugar de volar al norte de la Ciudad de México, entró al patrón de llegada del AICM por el sur, sobrevolando las zonas de Milpa Alta, Xochimilco y Huixquilucan. Esto es posible porque el AICM no está operando a toda su capacidad, resultado de la crisis del covid-19 y los controladores pueden vectorear a los pilotos.
Cuando el AICM regrese a sus niveles prepandémicos, los controladores volverán a manejar hasta mil operaciones diarias (más de 60 aviones aterrizando y despegando en horas pico en un aeropuerto de dos pistas que no funcionan simultáneamente) y vectorear no será una tarea que puedan darse con facilidad. Por eso, la importancia de la zona norte del Valle de México y los patrones tradicionales de llegada y salida.
Seneam prevé mantener los flujos de llegada al Valle de México tanto por el noreste, como por el sureste, suroeste y noroeste, mientras que los flujos de salida serán por el norte, este, sur y oeste, de acuerdo con un video publicado por este organismo.
A esto se suman las dificultades derivadas de las condiciones meteorológicas en Santa Lucía. De acuerdo con la investigación, entre enero y febrero las bajas temperaturas de la temporada provocan un banco de niebla en la zona del aeropuerto. Anualmente, existirían más de 20 días de alta concentración de niebla, periodo de tiempo en que el aeródromo estará inoperable.
De acuerdo con los expertos, NavBlue aún tiene que entregar un análisis de los procedimientos sobre la interacción de llegadas y salidas entre los aeropuertos que conforman el sistema aeroportuario metropolitano. Además obligarían a intercalar o interactuar con los descensos realizados en Santa Lucía.
