La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) aún tiene pendiente definir la cantidad de operaciones y de qué manera estarán coordinadas de acuerdo con la capacidad de cada aeropuerto que conforma el Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM), así como los incentivos para las aerolíneas, señaló Heriberto Salazar Eguiluz, presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM).
“Todavía está por probarse la cantidad de operaciones que van a mantener ambos aeropuertos. Si el espacio aéreo está saturado, falta definir cómo se va a redireccionar las operaciones hacia Santa Lucía o si solo se va a dividir el mercado. Este tipo de cosas todavía no están analizadas en un estudio completo y que digan cuál será la capacidad de ambos aeropuertos operando simultáneamente”, señaló Salazar en entrevista con A21.
El programa sectorial 2020-2024 de la SCT fue publicado a inicios de este mes en el Diario Oficial de la Federación (DOF) y marca los objetivos del Gobierno Federal para los próximos cuatro años en materia de transporte. El documento informa que el SAM atenderá a más de 70 millones de pasajeros, sin embargo, para el especialista, sigue sin resolverse cómo van a ocupar el mismo espacio aéreo el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y Santa Lucía (AISL).
En este momento, las aerolíneas carecen de incentivos para proyectar un plan de negocios con la implementación del SAM, porque siguen sin definirse cómo se resolverán las inquietudes que tienen los operadores sobre este sistema, añadió.
“Sabemos que la elevación del aeropuerto de Toluca le quita rendimiento a los aviones y eso le quita capacidad de negocio a las líneas aéreas. Esta capacidad de negocio debe ser equilibrada con algún beneficio que le deba dar el sistema, pero no se menciona cómo se va a lograr esto”, añadió el titular de CPAM.
¿Y qué pasa fuera del Valle de México?
En el punto 2.5.2 del plan sectorial, la SCT se propone apoyar el desarrollo de líneas aéreas regionales, así como fomentar la operación de rutas troncales y regionales en el transporte aéreo e impulsar las líneas aéreas de bajo costo.
Este modelo de operación no es nuevo, en los años noventa Aerolitoral (ahora Aeroméxico Connect) era una aerolínea que buscó introducirse a nivel regional con aeronaves de hasta 21 pasajeros de capacidad. El propósito no era mover volúmenes, sino acceder a zonas ajenas a las grandes ciudades.
“Si se salieron de este modelo fue por algo. Y otras líneas aéreas no han llenado ese tipo de negocio. Sabemos que Aeromar, con aviones regionales que traen pasaje al aeropuerto de México, está en constantes problemas por la volatilidad de este modelo”, explicó el capitán Salazar.
El problema radica en el balance del precio de un boleto con relación a la ruta. Si no hay volumen de pasajeros en las regiones lejanas, se incrementa el costo del pasaje, pero si no se trata de economías desarrolladas, los usuarios no pueden pagarlo. Por lo cual, no hay rentabilidad.
Cabe recordar que el propósito del gobierno federal es propiciar que la población de menores recursos tenga acceso al transporte aéreo. Pero, “los aviones tendrían que hacer un servicio que le correspondería al estado, a no ser que el estado tenga su propia aerolínea o un sistema de líneas aéreas subsidiadas para cubrir este objetivo”, indicó el titular de CPAM.
Así, sin un esquema de apoyos para las aerolíneas, el cumplimiento del servicio de transporte se ve limitado. Lo mismo ocurre en el panorama internacional. La SCT establece en su objetivo 2.2.7, propiciar una mayor conectividad internacional mediante convenios bilaterales de transporte aéreo.
Sin embargo, hasta ahora no se han mostrado apoyos para alcanzar este propósito. Tal fue el caso de la aerolínea Emirates cuando introdujo su ruta Dubái-Ciudad de México con escala en Barcelona valiéndose de una quinta libertad, lo cual comprometió la competitividad de Aeroméxico ante su imposibilidad de competir con las tarifas de la aerolínea de Medio Oriente.
“Cuando inició el conflicto, las autoridades se salieron, y fue Aeroméxico la que buscó cómo salvar la ruta. Esto siempre se ha dado. Si quieren que alguien venga, le tienen que ofrecer ventajas para que les convenga venir. Aquí en ningún lado escuché el apoyo a las líneas aéreas para ayudar a la conectividad internacional”, apuntó el directivo del CPAM.
Con ello, el plan sectorial presenta puntos contrapuestos entre los objetivos que la SCT busca alcanzar con los recursos y apoyos que ofrecerán a la industria para hacerlo. No obstante, debido a las condiciones actuales de la aviación, ocasionadas por la pandemia de covid-19, el plan también propone también alcanzar metas favorables como evitar la saturación aérea en el futuro.
“Hoy el aeropuerto de México está lejos de estar saturado y por las proyecciones que se dan se calcula que en cuatro o cinco años se vuelva a esa situación. Que se plantee a partir de este punto que en el futuro no se sature, está muy bien”, concluyó Salazar.
