Actualmente, la capacidad operativa promedio del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) es de máximo 60 operaciones por hora. Esto provoca que, cuando los aviones se demoran, los controladores aéreos tengan que realizar una “labor épica” para formarlos por velocidad y altitud para que converjan en San Mateo, Estado de México, punto donde los pilotos inician la aproximación de descenso.
“El único lugar disponible, sin orografía de consideración, con una distancia adecuada de 12 mil pies aproximadamente, es esta pequeña zona de San Mateo, en el nornoroeste del Valle de México”, explicó Mauricio Aguilera, secretario de Prensa y Publicidad de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), en entrevista con A21.
Para aterrizar en la pista 5 del AICM (orientada al noreste), y en la que se realizan la mayor cantidad de operaciones, la convergencia necesaria es San Mateo, reiteró Aguilera, incluso para los vuelos que llegan desde entidades del sureste como Puebla, Veracruz y Tabasco.
Para aeronaves que se aproximan desde el norte y el noreste, las limitaciones se relacionan con las cumbres del Eje Neovolcánico, las cuales interactúan con la Sierra del Ajusco, al sureste de la capital, y con la Sierra del Monte de las Cruces, en dirección a Toluca, lo que limita las posibilidades de maniobra.
Añadió que estas operaciones requieren coincidencias temporales y de velocidad que mantengan separaciones mínimas de seis millas (equivalentes a 9.6 kilómetros) entre cada avión. Lo anterior provoca tráfico aéreo intenso en un mismo punto.
Por su parte, un estudio de Mitre Corporation advirtió que la interferencia en el flujo de los aviones y la separación vertical necesaria para evitar colisiones, representan los mayores riesgos de realizar operaciones simultáneas en la Base Aérea Militar de Santa Lucía y el AICM, como propone Andrés Manuel López Obrador, candidato presidencial por la alianza Juntos Haremos Historia.
El centro estadounidense en investigación aeronáutica añadió que esto implicaría costos adicionales para las aerolíneas internacionales por un mayor consumo de combustible, debido a que sus aviones tendrían que modificar sus rutas –sin ofrecer un ejemplo en concreto– para evitar ese “embudo aéreo”.
Lado tierra, saturado e ineficiente
Además de las limitaciones aeronáuticas, hoy en día los pilotos enfrentan también problemas en tierra. En horas pico, las calles de rodaje paralelas a las pistas se saturan y las aeronaves deben esperar entre 35 y 40 minutos para que les asignen una puerta de desembarque, aún en las estaciones remotas.
“Esto provoca molestias de los pasajeros que se llevan una mala impresión de la aerolínea porque (pasan) mucho tiempo encerrados, y conlleva a una mala respuesta del (viajero) por la ineficiencia del aeropuerto”, explicó el vocero de ASPA.
La saturación que hoy afecta al aeropuerto capitalino está directamente relacionada con su incapacidad técnica para ampliarse. Sus dos pistas, que se planificaron hace poco más de 60 años, no cuentan con la separación mínima necesaria de tres kilómetros para hacer aproximaciones y despegues simultáneos.
Debido a estas condiciones, si fueran necesarias maniobras de emergencia para que un vuelo regresara por fallas que ameriten su aterrizaje, la saturación agudizaría el problema y provocaría que “los controladores se vieran en situaciones muy comprometidas y complicadas”, puntualizó Aguilera.
