La aviación comercial enfrenta en 2025 un entorno lleno de contrastes: mientras avanza hacia la recuperación postpandemia, lidia con nuevas tensiones geopolíticas y cuellos de botella que limitan su capacidad de expansión, así lo concluyeron Simon Finn, jefe de investigación aeronáutica de MUFG, y los analistas Max Kingsley-Jones y Sofia Zoidou, durante el seminario “Aviación comercial en 2025: ¿crucero o ascenso?”, organizado por Cirium.
Uno de los principales focos de preocupación es el efecto de los aranceles: “Los aranceles representan un riesgo para todos los parámetros: demanda, oferta e incluso los valores de las aeronaves”, advirtió Kingsley-Jones, quien además resaltó una reciente caída en los vuelos internacionales de carga, en particular hacia América del Norte.
Si bien estos impuestos no elevan directamente el valor de las aeronaves, sí podrían restringir las entregas y elevar los precios en el mercado secundario.
Para Simon Finn, el carácter globalizado de la aviación la hace especialmente vulnerable a estas tensiones. “Es difícil pensar en otra industria más globalizada que la aviación”, dijo, subrayando que cualquier costo derivado de los aranceles se propaga rápidamente a lo largo de la cadena de suministro, obligando a los fabricantes a tomar decisiones difíciles sobre su absorción o traspaso a los clientes.
Por otro lado, la producción sigue sin recuperar los niveles previos a 2020. Aunque los fabricantes de equipo original (OEMs) han hecho esfuerzos por escalar sus operaciones, los problemas logísticos y de suministro siguen retrasando las entregas.
Cirium ajustó a la baja su previsión de entregas para 2025, estimando que sólo se ha alcanzado el 40% del nuevo objetivo en el primer semestre del año.
Airbus ha entregado 232 aeronaves A320neo hasta julio de 2025, equivalentes al 38% de su meta anual. Sin embargo, cerca de 40 unidades están listas para entrega, a la espera únicamente de los motores CFM LEAP. Boeing, aunque muestra señales de mejora, también enfrenta restricciones similares.
“La disponibilidad de motores se ha convertido en un factor crítico para las entregas”, explicó Max Kingsley-Jones. CFM, proveedor principal del A320neo, representa más de la mitad de las entregas del modelo y sus limitaciones afectan directamente la capacidad de respuesta ante la creciente demanda.
No obstante, en medio de estas dificultades, el sector mantiene una visión de futuro optimista. Airbus avanza en su programa de aviones de nueva generación con lanzamiento previsto para 2030 y primeras entregas hacia 2038. Esta nueva familia podría incorporar el motor open-fan RISE, que promete avances importantes en eficiencia energética.
“Es razonable esperar que los fabricantes de motores tengan algo listo para principios de la década de 2030”, señaló Finn, confiando en el ritmo actual de desarrollo tecnológico.
Los pedidos del primer semestre de 2025 también respaldan esa confianza. Airbus y Boeing acumularon más de 1,000 pedidos netos, acercándose al total de 2024. Solo en junio se registraron 300 nuevas órdenes, reflejo de la confianza de las aerolíneas en la recuperación estructural del sector.
El surgimiento de nuevos actores como la Corporación de Aeronaves Comerciales de China (COMAC) también fue discutido. Simon Finn reconoció el respaldo político de China al desarrollo de un fabricante nacional, aunque advirtió que se trata de un proceso de largo plazo: “COMAC está en una posición fuerte, pero aún queda mucho por hacer”, concluyó.
