Aunque muchas aerolíneas están frustradas por los desafíos en la cadena de suministro, la economía simple demuestra que una oferta limitada conduce a mayores factores de ocupación, tarifas aéreas más altas y, en última instancia, rentabilidad para algunas compañías, afirmó John Grant, jefe de analistas de OAG.
Estando cerca de finalizar el primer semestre de 2025, la industria de la aviación ha estado avanzando en múltiples frentes, por lo que este momento parece apropiado para revisar el progreso alcanzado hasta ahora y especular sobre lo que podría venir en la segunda mitad del año.
Con los resultados registrados hasta el momento, el experto prevé que la capacidad aérea programada este año crezca un 1.6% respecto a 2024 y un 4.0% en comparación con 2019.
“Naturalmente, hay mercados donde el crecimiento ha sido destacado en los últimos años: Asia del Sur, especialmente India, ha superado a muchos otros mercados este año, con aerolíneas como IndiGo y Air India expandiendo sus redes internacionales”, afirmó.
En tanto, en África, el aumento en la popularidad de destinos como Marruecos y Egipto ha impulsado un crecimiento del 10% en capacidad respecto a 2019.
Mercados más maduros como América del Norte y Europa han regresado a tasas normales de crecimiento.
Por su parte, América Latina ha experimentado un crecimiento sólido de capacidad, impulsado por aerolíneas de bajo costo, que fueron particularmente afectadas por los problemas de suministro en los últimos dos años.
Sin embargo, regiones como el Sudeste Asiático y el Pacífico suroeste aún enfrentan dificultades en la recuperación de su capacidad, y mercados como Indonesia siguen enfrentando problemas por falta de oferta y demanda débil.
Objetivamente, la disciplina de capacidad es beneficiosa para las aerolíneas y permite que las mejor gestionadas logren rentabilidad, algo positivo para toda la industria. Con señales de mejora en la entrega de aeronaves, un crecimiento de capacidad cuidadosamente planeado será crucial para el resto de 2025 y el próximo año.
Rentabilidad de las aerolíneas
Durante muchos años, la rentabilidad en la aviación fue cíclica y para muchos solo un anhelo. Sin embargo, recientemente, tanto las aerolíneas como otros segmentos del ecosistema han logrado mantener rentabilidades constantes, necesarias para futuras inversiones —ya sea en nuevas aeronaves, mejoras medioambientales o servicios personalizados.
No obstante, se observa una concentración: las aerolíneas más sólidas financieramente continúan fortaleciéndose, mientras que otras siguen enfrentando pérdidas.
United Airlines, IAG, Delta Air Lines, Emirates, Ryanair y otras marcas reconocidas aumentan sus márgenes, mientras muchas aerolíneas tradicionales apenas logran resultados marginales o incluso registran pérdidas.
Justificar aerolíneas deficitarias como un servicio de interés nacional es una narrativa repetida que hoy parece difícil de defender ante los contribuyentes.
Aunque se espera una desaceleración económica global, la primera mitad del año ha sido mejor de lo previsto.
Las proyecciones más recientes de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) prevén utilidades netas de 36 mil millones de dólares (mdd), con un margen neto del 3.7%, cifra aún sorprendentemente baja para una industria tan intensiva en capital.
Se estima que los ingresos por pasajeros se suavicen respecto al punto más alto alcanzado en 2024, con un leve aumento en la competencia. Aun así, los factores de ocupación podrían subir hasta 84%, lo que significa que solo el 16% de los pasajeros podría tener un asiento libre junto.
Analizando la rentabilidad a nivel global, los márgenes esperados para 2025 apenas superan el rendimiento de una cuenta de ahorro.
“Felicitaciones a ese pequeño porcentaje de aerolíneas bien gestionadas y altamente rentables, pero aún son una minoría. Como muchos hemos dicho durante años: hay mucho trabajo por hacer para mejorar el desempeño de los rezagados”, indicó Grant.
Añadió que con tensiones persistentes en diversas regiones y una industria vulnerable a las decisiones políticas, el sector aéreo anhela estabilidad y un entorno donde la política no represente un riesgo operacional ni financiero.
Cada componente de la industria aérea se ve afectado por la disponibilidad de recursos.
La escasez de asientos, cocinas de a bordo e incluso compartimentos superiores retrasa la entrega de nuevas aeronaves. Pero el mayor problema es la falta de personal calificado: pilotos, ingenieros y gestores experimentados están dejando la industria, generando un vacío que no puede llenarse sin años de formación y experiencia.
El problema se agrava por las aerolíneas emergentes que ofrecen paquetes atractivos para expatriados con el fin de atraer talento, acentuando la crisis.
También hay una escasez de controladores aéreos en Europa y América del Norte, lo que representa una presión real sobre la industria y que difícilmente se resolverá antes del final de la década.
Estas limitaciones también afectan la capacidad aeroportuaria. Mientras aeropuertos como Singapur Changi avanzan en su expansión, muchos aeropuertos europeos enfrentan restricciones físicas y ambientales que limitan su crecimiento. Esto beneficia a aerolíneas dominantes pero obstaculiza la competencia y el ingreso de nuevos operadores.
La construcción de una tercera pista en Heathrow sigue siendo incierta, y aun con una aprobación inmediata, no se esperaría nueva capacidad antes de 2035.
La economía global
Se proyecta una desaceleración de la economía global en lo que resta del año. IATA anticipa que el PIB mundial caerá a 2.5% frente al 3.3% registrado en 2024. Ya se observan señales de debilitamiento de la demanda, aunque no está claro si se debe a factores económicos o a un cambio en el comportamiento del consumidor.
Pese a esto, el tráfico continúa creciendo en muchos mercados: en Europa muestra solidez este verano; para Medio Oriente mantiene un desempeño robusto gracias a su combinación de demanda local y de conexión y América Latina parece resistente a los factores económicos actuales.
En EU, la demanda doméstica ha bajado, con recortes de capacidad entre aerolíneas de ultra bajo costo.
Para muchas aerolíneas, operar en dólares es estándar. Por eso, la depreciación de esta moneda representa una buena noticia, sumada a un precio del petróleo por debajo del nivel de 2024, lo que permite ahorros significativos justo cuando la demanda podría debilitarse.
Estos ahorros impactan directamente en las utilidades y podrían continuar en la segunda mitad del año.
La experiencia demuestra que las aerolíneas pueden estimular la demanda durante desaceleraciones económicas ajustando tarifas. También podrían recortar capacidad, eliminando rutas estacionales antes de lo habitual o redirigiendo asientos premium hacia mercados más fuertes.
Aunque la economía global se desacelere, el tercer trimestre es el más fuerte del año y se espera una demanda mayor a la anticipada, extendiéndose incluso a septiembre y octubre. Solo quedarían noviembre y diciembre como meses con posible incertidumbre.
“En conclusión, a mitad de año —pese a los desafíos—, el desempeño del sector ha sido mejor de lo que muchos esperaban en enero. Los ahorros en costos están compensando la ligera baja en la demanda y las tarifas más accesibles. Aunque es probable que la segunda mitad del año nos depare sorpresas, la industria parece preparada para enfrentar las turbulencias del mercado global. Y si 2025 logra cerrar bien, ¿qué tan prometedor podría ser 2026?”, indicó Grant.