Contribuye AICM a la contaminación del Valle de México

Si al año en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se realizan alrededor de 310 mil operaciones, la mitad, poco más de 150 mil, representan en despegues alrededor 260 mil toneladas de óxido de nitrógeno, que se convierte en ozono horas después, señaló Carlos Álvarez Flores, experto en Gestión de Residuos y Cambio Climático.

En entrevista con A21, expresó que, desde hace 32 años, se estimaba que el AICM colaboraba con 5% de las emisiones que salen de las turbinas y destacó que la única manera de evitar esas emisiones, por parte de los aviones, es que usen otro tipo de energía (incluso nuclear), pero la razón por la cual no se han hecho es por el interés de las empresas de energías fósiles.

De acuerdo con la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la aviación representa aproximadamente 2.5% de las emisiones globales de CO2 provocadas por el hombre, pero su impacto en el clima se extiende a efectos no relacionados con el CO2, como las estelas de vapor y los óxidos de nitrógeno (NOx). 

En el documento "Emisiones distintas al CO2: estelas de vapor”, la IATA ha señalado que las estelas de vapor son nubes de hielo a gran altitud que reflejan la radiación solar entrante y atrapan el calor saliente. En conjunto, tienen un efecto de calentamiento, con variaciones diurnas, estacionales y geográficas.

La comprensión científica de los efectos climáticos de las emisiones de la aviación distintos del CO2, ha aumentado, pero existen importantes incertidumbres en la predicción de la formación de estelas y el impacto climático, aunque aún no existen métodos para monitorear las estelas de vapor por vuelo ni herramientas para mitigarlas a escala.

La IATA y la comunidad de la aviación, formada por la industria, los Gobiernos, las universidades y las instituciones de investigación, están participando en iniciativas para comprender mejor el impacto climático de las estelas de condensación y su posible mitigación.

Parte del trabajo que está liderando la IATA se centra en aumentar la confianza sobre dónde podrían formarse las estelas de vapor y cuál podría ser su efecto climático, como equipar aeronaves con sensores de humedad y realizar pruebas para evitar estelas de vapor e investigar y probar los efectos distintos del CO2 de los combustibles de aviación sostenibles (SAF) y el hidrógeno.

Contingencias en CDMX

“A los Gobiernos del Valle de México les vale un sorbete la salud de la gente, apunta Álvarez, además nadie se detiene a pensar que el aeropuerto es una importante fuente contaminante que genera esos óxidos nitrosos que se convierten en ozono..

“Lo que se busca es que los aviones no quemen nada, ni el biodiésel, por ello la apuesta debería ser por el uso de la energía nuclear”, dijo el también presidente de la organización México, Comunicación y Ambiente.

El ingeniero químico industrial, comentó que cada avión y cada motor genera diferentes cantidades de gases de emisión, por lo que no hay manera de calcular la cantidad de gases que salen en cada operación del AICM, pero las emisiones de los aviones tienen que ver con la contaminación de la megalópolis conformada por seis entidades: México, Ciudad de México, Tlaxcala, Morelos, Puebla e Hidalgo.

Sobre el que la industria de la aviación diga que aportan 2% de la emisión de gases con efecto invernadero, el especialista estima que puede ser 3%, pero “a ellos les gustó ese número, pero aún así, 2.5 o 3% de emisiones es muchísimo; ellos hablan del CO2, pero no de los óxidos nitrosos”, dijo.

El ozono provoca que se paren autos en la Ciudad de México y su área conurbada por las contingencias ambientales, pero eso, dijo, no resuelve nada ya que se traduce en “contén la respiración por un momento”.

En la actualidad, comentó, a la contaminación que se emite desde el aeropuerto capitalino se le suman el de la termoeléctrica, refinería de Tula, así como los seis y siete millones de autos que circulan en la Ciudad de México y los 400 tiraderos de basura a cielo abierto, han influido para las contingencias ambientales en el Valle de México.

Todo esto se transforma en ozono, junto con otros factores contaminantes como rosticerías, venta de thinner, excrementos de alimentos, entre otros.

Álvarez Flores comentó que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) adoptó un mecanismo global de compensación de carbono, el Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional (CORSIA), pero éste “no me impresiona, a mí me hubiera gustado que dijeran que para 2030 vamos a tener aviones nucleares, eso sí me hubiera impresionado”.

Con este plan las aerolíneas van, dijo, hasta el año 2050 y hasta más tiempo hacia adelante con el uso de combustibles , “siempre y cuando, aún existan; primero es el negocio de las petroleras y de las líneas aéreas y después el cambio climático”, sentenció.

SAF, mucho más limpio, genera menos CO2

En el caso de la quema de cualquier hidrocarburo, dice Álvarez Flores, se genera dióxido de carbono (CO2), además de que también hay una parte de monóxido de carbono (CO) que es puro veneno, y que sale de las turbinas en cantidades pequeñas.

Indicó que, con la quema del combustible de los aviones, en particular cuando despegan (debido a que se requiere más potencia), se desprende el CO2, CO, así como los óxidos de nitrógeno, los cuales se convierten en ozono -los óxidos-.

Además, se generan pequeñas cantidades de azufre, de carbono negro, y algo de metales en partículas de los que están hechos las propias turbinas -todas ellas en partes por millón-.

Sobre el combustible de aviación sostenible (SAF, por sus siglas en inglés), dijo que para efectos de CO2 mejora, porque no tiene azufre, pero reduce solo un poco la cantidad del dióxido de carbono, “es más limpio comparado con la turbosina”, pero de todas formas se convierte en CO2.

Puntualizó que, debido a los intereses petroleros, no se ha migrado al uso de tecnología nuclear en los aviones, debido a que han detenido los centros de investigación.