¿Qué sigue para las alianzas de aerolíneas?: OAG

Las alianzas y asociaciones de aerolíneas son tan comunes en la industria en estos días que rara vez aparecen en los titulares, a menos que se forme una nueva asociación o una aerolínea abandone una alianza. Sin embargo, en estos momentos hay una ráfaga de actividad que genera preguntas sobre lo que significa y lo que sigue, indicó Becca Rowland, analista de OAG.

Desde la salida de China Southern de SkyTeam en 2018 y las preguntas recurrentes sobre si pueden unirse a Oneworld y cuándo; se dió el reciente anuncio de un acuerdo interlínea entre Emirates y las aerolíneas Etihad atrajo mucha atención, pero algunos cuestionaron si implicaba más giro que sustancia.

Históricamente, Star Alliance ha sido la alianza más grande en términos de capacidad de aerolíneas programadas, seguida por SkyTeam y luego por Oneworld. La pandemia no afectó sus clasificaciones, aunque inevitablemente los tres experimentaron una drástica reducción en las operaciones que la aviación tuvo en general durante 2020 y 2021.

En 2022, mientras que la capacidad global de las aerolíneas aún estaba un 17.8% por debajo de los niveles de 2019, las tres grandes alianzas de aerolíneas tardaron más en recuperarse. Oneworld estuvo más cerca con un 18.5% por debajo de los niveles de 2019, mientras que SkyTeam estuvo un 23% por debajo y Star Alliance un 24% por debajo.

Sin embargo, las tendencias de la industria a largo plazo ya estaban afectando las alianzas antes de la pandemia, incluida la lenta erosión de la participación de la capacidad global a medida que las aerolíneas de bajo costo (LCC) ganaron participación en todo el mundo. 

“La pandemia, en todo caso, probablemente haya acelerado esta tendencia, ya que las aerolíneas de bajo costo han respondido con la experimentación de rutas, el crecimiento de la red y la oferta de productos que satisfacen mejor las necesidades de los viajeros que desean explorar el mundo pero que están contentos con destinos más cercanos a casa”, afirmó la analista.

En los 12 meses previos a mayo de 2023, las aerolíneas de bajo costo no alineadas han operado el 31% de la capacidad global de las aerolíneas, casi el doble que la alianza más grande, Star Alliance, que operó el 17%.

Si bien existen otras alianzas de aerolíneas como Value Alliance y U-Fly, que consisten en aerolíneas de bajo costo, su impacto no ha sido tan significativo como se esperaba cuando aparecieron en escena hace siete años. 

En cambio, las empresas de tecnología que buscan facilitar los viajes autoconectados por aire (y otros modos) se han trasladado a este espacio con un enfoque alternativo para optimizar los viajes aéreos y la conectividad en el mundo actual.

La oferta de valor central de una alianza es la cantidad de destinos a los que cada miembro da acceso a todos los demás miembros. En el año hasta mayo de 2023, OAG contó 1,289 destinos en la red de Star Alliance, 1,058 para SkyTeam y 998 para Oneworld.

La cantidad de miembros de las aerolíneas no cambia mucho en estos días, en parte debido a la complejidad de trabajar con una gran cantidad de socios, pero también porque hay pocas aerolíneas tradicionales que podrían ofrecer un valor adicional genuino en términos de cobertura de red.

Cada una de las principales alianzas tiene brechas geográficas en sus redes, al menos en términos del área de domicilio de sus miembros, pero a veces eso se debe simplemente al número limitado de aerolíneas que podrían ser socios.

En un mercado como el del Reino Unido, donde la principal aerolínea tradicional es British Airways (miembro de Oneworld) y la aerolínea 'desafiante' es Virgin Atlantic (quien se unió recientemente a SkyTeam), ya no hay una tercera aerolínea que pueda trabajar para Star Alliance. 

De manera similar, en mercados de alto crecimiento como India, Air India es miembro de Star Alliance, pero ni Oneworld ni SkyTeam tienen un miembro local. 

Si bien muchos miembros de la alianza vuelan hacia y desde la India, son las aerolíneas de bajo costo las que impulsan gran parte del crecimiento del mercado.

Hay otras áreas, además de las redes y el acceso a los destinos, donde las alianzas pueden aportar valor, como: Agilización de los procesos de pasajeros, Programas de lealtad y Compras en grupo.

Sin embargo, cuantificar el progreso en estas áreas es mucho más difícil. En teoría, las aerolíneas miembros pueden compartir las mejores prácticas e implementar enfoques compartidos, pero el apetito por una cooperación más profunda varía entre las alianzas y entre los miembros.

“Sería un error pensar que las alianzas de aerolíneas son de alguna manera exclusivas para determinar cómo coopera una aerolínea con otra. En la práctica, las alianzas siempre han sido soluciones pragmáticas y las aerolíneas continúan siendo pragmáticas en la búsqueda de sus mejores intereses”, añadió.

Entonces, si bien Turkish Airlines puede ser miembro de Star Alliance y comparte código con 16 miembros de Star Alliance, también tiene vuelos de código compartido con otras 32 aerolíneas en este momento. Qantas, miembro de Oneworld, comparte código con otros 8 miembros, pero también con 19 aerolíneas adicionales fuera de la alianza.

Esta es quizás una de las razones del lento progreso en ver a China Southern hacer un movimiento hacia Oneworld; La membresía de Oneworld le dará un acceso significativo al mercado chino, pero en la práctica, la cooperación histórica entre China Southern y los miembros de SkyTeam no desaparece de la noche a la mañana. 

KLM declara con orgullo en su sitio web que su empresa conjunta con China Southern y la subsidiaria Xiamen Airlines son clave para su estrategia en China.

Sin duda, las principales alianzas de aerolíneas son un éxito. En la actualidad, cerca del 45% de todos los asientos regulares de las aerolíneas se operan bajo el paraguas de una de esas alianzas de aerolíneas, lo que facilita los viajes de los viajeros en todo el mundo y brinda conectividad adicional flexible para las principales aerolíneas.

Las aerolíneas parecen haber llegado a un feliz equilibrio entre la marca de la aerolínea individual y la marca de la alianza, de modo que ambas resultan familiares para el consumidor. 

Se siguen produciendo eficiencias incrementales que agilizan el viaje de los pasajeros, pero parece que el crecimiento es poco probable. Quedan pocos objetivos de aerolíneas que puedan agregar valor a las alianzas existentes y, año tras año, el sector de bajo costo se come la participación de mercado. Por ahora, mantener el valor para los miembros de la alianza puede ser el objetivo simple.