La crisis del mercado aéreo mexicano es estructural: Fabricio Cojuc

El mercado aéreo mexicano se enfrenta a una situación estructural donde la Categoría 2 de la FAA es sólo la punta del iceberg, señala Fabricio Cojuc, consultor en aviación. El problema real que tenemos enfrente es que en un entorno de recuperación de la industria a nivel global en la postpandemia, las aerolíneas nacionales no pueden aprovechar el momento porque sus nuevos aviones no pueden entrar a Estados Unidos que es el mercado más importante y tienen dos caminos: buscar nuevas rutas domésticas y en otras latitudes o sobreofertar el mercado y dar tarifas bajas que en el futuro se van a revertir.

La disyuntiva, de todas maneras, no llega buen puerto, dado que en ambos casos el resultado es negativo para las aerolíneas nacionales, por eso Cojuc apela a la historia de la aviación mexicana que permita ver cuáles errores se cometieron en el pasado y no volver a hacer lo mismo:

“Tenemos que tomar en cuenta el entorno: porque cuando hay bonanza y crecimiento económico, llamémosle de baja inflación y combustible barato, pues (en esas condiciones) meto los aviones y los lleno porque la gente tiene lana y puede haber tarifas baratas. Pero al no haber ese entorno propicio, primero es cuidar la red que ya tenías y asegurar que sea rentable y lo que vayas ampliando hacerlo también rentable pero ¿cómo hacerlo rentable en un entorno de costo alto y de poca capacidad de gasto del público viajero?”, se pregunta el también especialista que ha sido directivo en distintas aerolíneas e incluso en la Canaero.

Para Cojuc, los datos disponibles arrojan 70 o 90 aeronaves que o están llegando o están por llegar “por ejemplo, Volaris tiene 3 aviones en Hamburgo, tres A-321 que ya están haciendo vuelos de prueba y estás hablando de que cada uno tiene 230 asientos ¿dónde metes esos aviones? ¿En Cancún? ¿Más en Tijuana? ¿Qué capacidad tienen los aeropuertos para absorberlos?”

Contracción de la demanda

En esta segunda parte (la primera se publicó el pasado 13 de octubre en A21), el consultor analiza el panorama completo del mercado aéreo nacional, y respecto a la preocupación de la Categoría 2, explica que “no sólo es la limitante para agregar más frecuencias o desarrollar nuevas rutas en el mercado de EU y la posibilidad de agregar aviones de reciente ingreso a las flotas. 

“Lo que está debajo, lo que no se está hablando mucho o se está hablando de manera muy simplista, es lo que yo llamo efecto de dominó, que se genera al no tener una válvula de escape de poder recuperar terreno frente a las aerolíneas americanas en el mercado de EU, que es entre el uno y el dos a nivel mundial en términos de tráfico transfronterizo. Entonces ¿qué pasa? Siguen llegando aviones porque hay compromisos, Aeroméxico ha estado renovando su flota de 737’s y de Embraers 190’s por aviones como los famosos 737 MAX y no los puede operar a EU, la gran mayoría porque no los puede dar de alta, entonces los tiene que mandar a otro lugar, el mercado natural alternativo que es el doméstico, que si bien todavía es un mercado grande y que todavía tiene algo de espacio para crecer, yo lo veo llegando muy rápido a un punto de saturación, ya no va a haber rutas naturales para aviones como los que operan las aerolíneas grandes y por estas entendamos Viva, Volaris, Aeroméxico que han buscado expandirse a mercados en Centro y Sudamérica, ciertamente los hay o los hubo, pero prácticamente ya se agotaron”, señala.

Como ejemplo, menciona que en el mercado México-Colombia hubo una explosión de oferta que ya está empezando a retirar a algunos jugadores porque no da. La oferta es muy grande, es el cuarto mercado para México, pero lo fácil es llenar aviones, el reto es llenarlo a las tarifas que den rentabilidad y sustentabilidad, menciona.

“Al ya no haber mercado con rutas lógicas donde acomodar esta capacidad incremental de aviones, quedan realmente dos caminos: uno es empezar a frenar entregas de aviones a posponer sus entregas, es un camino que no es fácil porque si ya te comprometiste a X cantidad de aviones que ya están listos para ser entregados de la fábrica, ya tienes a los pilotos capacitados, ya tienes los vuelos ahora si que abiertos a ventas, no es fácil decir de repente ´pues no los traigas´

“El otro camino es seguir volando, creciendo las redes, ya sea en rutas actuales que se van sobreofertando, porque ya no necesitan más capacidad o empezar a desarrollar rutas nuevas, no lógicas pero en donde haya espacio para meter los aviones que ya no tienes a donde más meter: eso lo vivimos en el 2007 y 2008 y fue un verdadero desastre: eso es lo que a mi me preocupa y es lo que yo llamo que está por debajo en el iceberg”, señala.

Aeropuertos: la ley del 80/20

Cojuc apunta a otro problema estructural dentro del mercado mexicano, que se refiere a la concentración del grueso del tráfico aéreo en unos cuantos aeropuertos:

“Ahorita hablamos de AICM y de AIFA pero el mismo Cancún o Tijuana, Monterrey o Guadalajara, llega un momento en que en horas pico ya no caben los aviones, hay una saturación que se puede agudizar justamente porque como ya no hay chance de volar estos aviones a EU, y hay que volarlos a algún lugar y ya no caben en el AICM ni en Centroamérica y Sudamerica, entonces los tienes que mandar a Mérida, a Bajío y a Culiacán y ¿qué capacidad tienen esos mercados?”, anota. 

Explica que para hacer que esos mercados “calienten” y maduren hay que entrar con tarifas muy bajas y justo con esas tarifas “pues ya vimos los resultados de Volaris en el primer semestre, por ejemplo. Eso es lo que a mí me preocupa”, apunta.

Y añade:  “estamos entrando en un … no le quiero llamar abismo, porque sería demasiado pesimista, pero sí a un valle de contracción de la demanda, que está disociado del comportamiento de la oferta. Para mí la demanda que se presume con los comentarios de los resultados de septiembre,  que (se dice) se transportaron pasajeros récord y (se lograron) factores de ocupación récord… Sí, pero lo que nadie pregunta o nadie habla es a qué tarifa”, señala.

Por eso, Cojuc indica que es una visión muy peligrosa centrarse únicamente en el crecimiento de los pasajeros, la clave está en: “¿tuviste rentabilidad, eso te genera utilidades o no?”

Y pone un ejemplo: El 57% del tráfico en agosto en el AIFA, de acuerdo a las cifras de AFAC, fueron las rutas entre México y Cancún y México y Tijuana;  o sea, dos de 12 rutas explicaron casi el 60% de la demanda y es lo mismo en el AICM:  la demanda está muy concentrada. Los top 5 de aeropuertos: AICM, CANCUN, TIJUANA, GUADALAJARA Y MONTERREY, concentran más del 60 0 70% de la oferta y la demanda.

“Pensemos en esta centralización tan aguda que hay en la Ciudad de México, donde el aeropuerto concentra prácticamente la mitad de la actividad o ha representado la mitad de la actividad de transporte aéreo en términos de pasajeros. El dato que tengo antes de Covid, por ejemplo, hubo 100 millones de pasajeros de los cuales prácticamente la mitad estaban en el AICM”, ejemplifica.

Agrega que romper esa centralización es muy difícil y no es algo que sea únicamente exclusivo de México: en Brasil y Colombia es exactamente lo mismo, muy poquitos aeropuertos con la mayor parte del tráfico, es la ley del 80, 20: 80% de la demanda se concentra en el 20% de los aeropuertos.

“¿Cómo rompes eso en un momento tan desafiante de precios bajos pero costos altos , la ecuación de precio bajo y costo alto llega un momento en que se rompe, entonces ¿puedo bajar costos?, ¡difícilmente!, mi principal costo como operador de aerolínea siempre ha sido la turbosina que puede oscilar entre un 30 o 40% del costo de operación.  Entonces, por más que le quieras rascar llega un momento en que ya no puedes bajar más las tarifas y si las bajas de más, pues lo único que garantizas son pérdidas”, detalla

Y propone: “lo que estaría ideal es que los grupos aeroportuarios, con la utilidad que han generado a lo largo de los años a lo mejor podrían tener planes de incentivos más asertivos o ambiciosos, para ayudarles a las aerolíneas a “inventar” nuevas rutas y que el riesgo sea menor”.

Reinventar a Canaero

En opinión de Cojuc, a diferencia de otras décadas, la industria aérea mexicana está muy acéfala o afónica, “digamos como industrial vis a vis, entre jugadores clave como pudiera ser el gobierno, proveedores, aeropuertos, etc., me refiero en particular a la Canaero”, menciona. 

Explica que en los años ochentas y noventas del siglo pasado, esta organización era abanderada por los directores generales de las grandes aerolíneas de México y ponían mucho de su tiempo y de sus habilidades estratégicas y políticas para sentar a la industria con actores clave: senadores, secretarios de Estado, proveedores estratégicos, etc. 

El consultor, quien fuera uno de los directivos de Canaero en aquellos momentos, considera que hoy este organismo, por distintos motivos, no ha podido influir en esos actores clave “no por falta de talento o de ganas, sino de operatividad puesto que ahora los actores clave son personas que han llegado sin mucha experiencia, a aprender, estando México en Categoría 2, mientras la industria no tiene una voz suficientemente potente para ser escuchada, representa una parte pequeñita del mercado mexicano y eso los deja en la indefensión”, señala.

Explica que en Canaero hay gente muy capaz, muy comprometida, pero de tercer o cuarto nivel dentro de la organización, no directores generales. “Son gente que trabaja mucho pero no tiene el músculo, o tal vez la visión que tendría un CEO”, considera.

“Se tendría que reinventar, tratando sí o sí de sumar a los tres grandes jugadores nacionales, para que esté representada el 97% de la industria aérea nacional pues hoy está representado quizá el 30%  cuando el 70% está afuera y qué bueno que representa a las aerolíneas internacionales que operan en México y a la aviación ejecutiva y a las carguera, pero, lo digo con muchísimo respeto, tendría que sumar.

“Quizás sería que los propios los propios CEOS dijeran:  hay una necesidad de tener esto ¿sí o no? Volteemos a EU, A4A, esa organización donde están Delta, United, American, Southwest, etc., obviamente se odian entre ellos como competidores, pero entienden que se necesita una voz de industria y se sientan con el Presidente y se sientan con los Congresistas a cabildear en favor de su industria”, puntualiza.

Aprender de la historia

Para finalizar, Fabricio Cojuc resume: evidentemente las cosas mejoran y si estamos aquí después del Covid como industria aérea pues claramente es una señal de resiliencia, de optimismo, de que las cosas sí se pueden mejorar. 

“No tengo la menor duda, pero hay factores que no podemos controlar, el entorno macroeconómico no lo podemos controlar, en la Categoría 2 me da la impresión que las aerolíneas no están pudiendo hacer gran cosa por aportar su granito de arena, pareciera que hay ahí una línea de “nosotros autoridad lo podemos hacer”, ojalá se diera la oportunidad y eso me remonta otra vez a la historia: en 2010 salimos de la categoría dos en seis o siete meses, porque hubo un  esfuerzo pues muy muy intenso de cooperación, de juntar a la mejor gente, de dejarse ayudar, de darle los recursos a quien lo necesitara y salimos”, rememora. 

“Entonces la pregunta es por qué sí se pudo hacer así en ese entonces, hace 12 años y por qué ahora no se puede. Ahí, los interesados deberían ver qué hicimos hace 12 años para salir de ésta y así replicar ese ejercicio, por eso te digo que la historia nos puede enseñar muchas cosas y se ha decidido, desde mi punto de vista -quizá esté equivocado- que esa historia no sirve para gran cosa”, finaliza.