Durante los próximos cuatro o cinco trimestres, veremos que la industria aérea a nivel mundial enfrentará una etapa difícil, donde habrá reducción mesurada de la capacidad instalada (es decir, los asientos/kilómetro disponibles, ASK) con objeto de mitigar el impacto del mayor costo de producción, afirmó Fabricio Cojuc, consultor de la industria aérea a nivel internacional.
Esto se debe básicamente a los 5 factores macroeconómicos que tenemos por delante, explica: “la desaceleración económica con inflación; el alza de tasas de interés; la situación geopolítica; la imposibilidad que vivió la industria para adecuar su oferta a la demanda que se desató después de la pandemia y el incremento en los precios del combustible”.
Quien ocupara diversos cargos en empresas de transporte aéreo en México y es uno de los pocos mexicanos en haber cursado una maestría en industria aérea, señala que la aviación siempre ha estado atada a sus ciclos de altas y bajas que suelen coincidir en términos generales con el entorno macroeconómico: “No podemos disociarla de la salud de la economía mundial, todo depende si estamos en épocas de crecimiento, en desaceleración o en recesión. También se liga con el precio del combustible, si va a la alza o a la baja, son variables importantísimas para tratar de contextualizar la cancha dentro de la cual se mueve hoy en día la industria de la aviación”, puntualiza.
Y detalla: “hoy por hoy tenemos un entorno macroeconómico sumamente complejo que tiene por lo menos cinco variables de complejidad: la primera, es la situación de desaceleración económica causada por la inflación, que está en niveles que no habíamos visto hace 45 o 50 años en economías avanzadas, como en la Unión Europea y Estados Unidos”, afirmó el también asesor senior que ha participado en niveles directivos y Consejos de Administración de aerolíneas de México y el mundo.
Explica que esto llevaría a una posible recesión debido al incremento de las tasas de interés que pone un freno a la actividad económica y al crecimiento de la aviación, “aunque hay países y regiones que tienden a ser la excepción”, señala.
No obstante, también juega en ese entorno el tema geopolítico, “es evidentemente clave en incidir cómo se comportan indicadores macroeconómicos, e incluso en la planeación de los viajes: ahora hay muy pocas personas que quieran hacer turismo o negocios en la zona de Rusia o en la zona de Europa del este, lo que genera cambios en los itinerarios de las aerolíneas y en los patrones de viaje”, detalla.
Un cóctel peligroso
Cojuc hace un análisis de la situación de la industria a nivel global a partir de la pandemia y cómo está cambiando la forma de enfrentar los nuevos retos en el contexto global.
Otro problema ha sido la incapacidad de la industria en ciertas latitudes, de acomodar el regreso de la demanda post COVID, lo cual vimos especialmente en Europa y en Estados Unidos: “hubo un retroceso tan fuerte en el tráfico, que al momento en que la pandemia empieza a ceder y el tráfico regresa, las aerolíneas no tuvieron la capacidad instalada en los aeropuertos para poder absorber ese incremento necesario y ese regreso tan acelerado de la demanda”.
Esto significa que la industria pasó por un periodo de contracción crítica por el tema de la emergencia sanitaria y ahora trata de recuperarse, pero no puede hacerlo tan rápido, en gran parte por los factores macroeconómicos descritos.
Añadió que actualmente “vemos que los arrendadores de aviones tienen que salir a buscar nuevos aviones pero con tasas de interés mucho más altas y esas tasas se van a pasar a las aerolíneas y de las aerolíneas pasarán a los clientes”.
Respecto al precio del combustible, refirió que desafortunadamente se está acercando a los 90 dólares por barril, y las aerolíneas también le tendrán que pasar este incremento a los consumidores, “que si están afectados por la inflación o por una posible recesión y alzas en las tasas de interés, contarán con menos dinero para viajar en avión”, dijo.
“Ahí es donde se empieza a generar este ciclo negativo de contracción de la demanda que lleva una contracción de la oferta y al contraerse la oferta, suben las tarifas y menos demanda; o al revés, como hay menos demanda, algunas aerolíneas tiran las tarifas al piso para generar más mercado con las consecuentes pérdidas”, aseveró Cojuc.
Cuando metes todas estas variables juntas, generan un cóctel bastante peligroso que toma tiempo para corregir las variables macroeconómicas y así regresar a un terreno de estabilidad y de mayor predictibilidad.
“Para fines de 2023 o principios de 2024 creo que ya podemos entrar en un ciclo de recuperación más sostenida, ahorita tuvimos una recuperación de muy corto trazo, de quizás medio año, que fue de rebote de esa demanda que estaba latente por la pandemia; esa demanda ya regresó,y ya viajó”, aseveró el consultor aeronáutico.
Tendencias al futuro
En los próximos meses, “la capacidad del ciudadano promedio de tener recursos para viajar a diestra y siniestra con tarifas muy bajas en el mercado no se va a dar, cuando menos por el momento. Por el contrario, va a haber limitaciones a nivel global, aunque con diferentes regiones y diferentes mercados se tienen diferentes comportamientos”.
Cojuc puntualizó que la industria de la aviación es cíclica por naturaleza, pero dichos ciclos eran más predecibles en los años 80 o 90 pues solían durar entre cinco y siete años de bonanza, luego descalabros y reestructuras, para dar pie a una nueva bonanza.
No obstante, señala que esa predictibilidad se rompió desde los atentados terroristas en Estados Unidos del 9 de septiembre de 2001 (9/11), desde entonces los ciclos han cambiado mucho en intensidad y duración, ahora ha sido más difícil en los últimos tiempos, especialmente después del COVID-19.
“Ahora es más difícil tratar de hacer predicciones de qué es lo que va a suceder; sin embargo, la historia y los ciclos se repiten, con periodicidad distinta, pero se repiten”, dijo.
Reacomodo de la industria
Cojuc considera que no se pueden descartar situaciones de múltiples quiebras o consolidaciones, como lo hemos vivido en otras etapas, pero si existe una posibilidad real de un reacomodo en la industria.
Un claro ejemplo lo vemos en Estados Unidos con la potencial absorción de Spirit por parte de JetBlue, y de la posibilidad de que KLM/Air France absorba a ITA, o la que se está gestando con el Grupo Abra de Sudamérica, compuesto por Avianca, Gol, Viva y Sky: “Esto último podría resultar en la desaparición de Viva, como se especula, junto con Gol”.
Menciona que a lo largo de su historia, la industria ha vivido múltiples quiebras de aerolíneas y éstas se van a seguir dando, pero se descarta que se registre una serie de quiebras en cascada, “es más probable que se junten para buscar eficiencias y ser más competitivas; tanto por generar más masa de ingreso, como para ser más eficientes en costos”, señala.
Respecto a las aerolíneas de bajo costo, el experto indicó que están presionando a las Legacy o full services, que no han tenido de otra más que reinventarse, reestructurarse, “a veces por un camino más doloroso, que es el del Capítulo 11, como es el caso de Aeroméxico, Avianca y LATAM, para bajar su estructura.
“Para mí, denominar a las aerolíneas como de bajo costo, es una mala terminología, estoy convencido que la aviación por definición es un negocio de alto costo; yo las definiría más bien, como aerolíneas altamente eficientes/de bajas tarifas”, señala.
Añade que algunas han tenido un éxito sobresaliente: en México tenemos dos, con Volaris y Viva Aerobus, pero también está Ryanair, easyJet o JetSmart Airlines.
De esta manera, las aerolíneas tradicionales están buscando nuevos esquemas de servicio acercándose a las de alta eficiencia/de bajas tarifas, pero eso trae algunas paradojas, algunas situaciones complicadas, detalla:
“Si se busca un producto un poco más premium, con comida incluida o con un poco más de espacio entre asientos, ahora todo se ha monetizado lo que hace quedar mal a las aerolíneas tradicionales, pues ya se espera que incluya ese servicio diferenciado. Si eso no me lo ofrece una aerolínea de bajas tarifas, pues me lo espero, es parte de su manera de trabajar, pero si me lo ofrece una aerolínea tradicional me enojo”, aseveró.
“Es por ello que bajar el costo de operación, en muchas ocasiones ha sido en detrimento en la calidad de la ejecución del producto”, concluye.
