El progreso de Boeing para lograr que sus modelos 737-7 y 737-10 sean aprobados por la por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) sigue siendo difícil de alcanzar, debido a que presenta retrasos en el cumplimiento de las expectativas revisadas del programa de certificación.
Aunque las pruebas de vuelo para el 737-7 concluyeron a fines del año pasado, una presentación regulatoria del 24 de marzo confirmó que este modelo, junto con el 737-10 y el 777-9, tienen que cumplir con otros requisitos para lograr la certificación de tipo modificada. Estas obligaciones estarán dirigidas a cumplirse en la segunda mitad de 2022, de acuerdo a información de Aviation Week.
Se explicó que el 737-7 estaba programado para entrar en servicio en 2019; sin embargo, el brote de pandemia de COVID-19 y dos accidentes fatales del modelo 737-8 ralentizaron el ritmo de certificación de la aeronave.
Aparte de un fuselaje acortado, el 737-7 esencialmente replica a los dos modelos en servicio (versiones 8 y 9), incluido el software modificado de la ley de control de vuelo del Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), para compensar los defectos de diseño que los investigadores determinaron que eran fundamentales para ambas secuencias de accidentes.
Múltiples fuentes coinciden en que Boeing todavía se está ajustando al nuevo enfoque más estricto de la FAA para lograr sus proyectos de certificación.
La ley de 2020, que ordenó cambios para la certificación de la FAA, es muy problemática para los 737-7 y 737-10. Pues prohíbe a la FAA emitir un certificado de tipo a una aeronave de categoría de transporte después del 27 de diciembre de 2022, es decir un periodo de dos años después de que se convirtiera en ley, a menos que el diseño incluya un sistema de alerta de tripulación de vuelo; de ahí la importancia en que Boeing cumpla con los requerimientos antes de esta fecha.
El período de gracia de dos años fue seleccionado para permitir que tanto el 737-7 como el 737-10, obtuvieran la aprobación de la FAA. Pero el nuevo y más riguroso proceso de certificación combinado con la aparente incapacidad de Boeing para cumplir con las solicitudes de la agencia de manera oportuna han hecho que la fecha límite sea un problema.
En caso de que Boeing no pueda lograr la certificación de estos modelos, requerirá de una prórroga que ya ha empezado a solicitar; pero si no se la otorgan, podría enfrentar dos opciones: modificar los diseños para que cumplan con las últimas reglas, lo que implicaría agregar nuevos y costosos requisitos de capacitación de pilotos en el proceso; o terminar con sus programas afectados.
“El 737-10 se está llevando la peor parte de este nuevo proceso, pero una vez que el MAX haya pasado por esto, y hayamos tenido que reconstruir esa relación con la FAA, debería facilitar las cosas para los siguientes aviones”, dijo un ingeniero de Boeing.
Como parte de las mejoras, la FAA ordenó cambios en el MCAS para garantizar que los dos sensores existentes comparen las lecturas del ángulo de ataque (AOA) antes de activar las entradas del estabilizador de nariz hacia abajo. La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) quería un tercer sensor físico, pero se conformó con el ángulo de ataque mejorado (eAOA).
“Estamos probando activamente el 737-10 en vuelo y no estamos comentando sobre tecnologías específicas, incluido el AOA mejorado”, dijeron autoridades de Boeing.
Así, el fabricante pasó gran parte de enero y febrero instalando el sistema en el segundo avión de prueba 737-10, denominado 1G002, y comenzó las pruebas en tierra alrededor del 28 de febrero. Se cree que la aeronave comenzó las pruebas de vuelo del eAOA como parte activa del sistema de control de vuelo el 3 de marzo.
