Por Ricardo Capilla Vilchis
La industria aeroespacial enfrenta un problema de acumulación de aviones nuevos, derivado de la contracción en la demanda de transporte aéreo y a la disminución de las flotas a causa de la pandemia de covid-19. De acuerdo con la firma estadounidense de consultoría de gestión global Oliver Wyman, esta situación podría tardar hasta cinco años en empezar a resolverse.
En enero de 2020, existían alrededor de 27 mil 500 aviones en servicio en todo el mundo, de los cuales apenas siete mil 500 siguen volando, es decir, la aviación global ha sufrido una dramática reducción de aproximadamente 70% de su flota.
De acuerdo con los expertos de Oliver Wyman, es poco probable que la flota mundial supere los 27 mil aviones operativos sino hasta finales de 2022, si es que se da una recuperación rápida.
La acumulación de inventario, producto de las cientos de órdenes de aeronaves nuevas realizadas antes de la pandemia originó un desajuste entre la producción y entrega de aviones, y es de esperar que las unidades sin comprador sean las primeras en venderse una vez que haya signos de mejoría en la industria. Sin embargo, serán comprados a precios reducidos.
“Es difícil recordar que solo hace cuatro meses la industria aeroespacial estaba produciendo aviones a tasas sin precedentes (…) En aquel entonces, se temía que no hubiera suficientes pilotos o mecánicos para manejar lo que parecía una demanda insaciable de viajes aéreos”, apuntaron Jerome Buchard y Ken Aso, expertos de Oliver Wyman
Esta crisis obligará a los actores de la industria que sobrevivan a consolidar sus operaciones y realizar sus tareas de la manera más eficiente. Buchard y Aso prevén que la puesta en tierra de la mayor parte de la flota mundial repercutirá en toda la industria.
Las aerolíneas y arrendadores dudarán en pedir nuevos aviones, pero antes deberán planear cómo eficientar sus flotas con la llegada de aeronaves pedidas anteriormente.
A esto debe añadirse la situación de los aviones 737 MAX, producidos durante 2019 pero que no han sido entregados a causa de su puesta en tierra en todo el mundo desde marzo del año pasado.
“Antes del covid esperábamos que se entragaran mil 66 nuevos aviones de fuselaje estrecho en 2020, y ese pronóstico se ha reducido a 522 desde la llegada del nuevo coronavirus. Se está gestando una reducción en la producción, una que aún no es lo suficientemente profunda como para igualar la caída en las entregas. Estimamos que habrá en producción entre 100 y 200 aviones de cola blanca, aviones sin compradores”.
La consultora pronosticaba que en 2020 las armadoras entregarían mil 66 aviones de fuselaje estrecho y 379 de fuselaje ancho, pero la pandemia redujo ese pronóstico a 522 y 161, respectivamente.
Las armadoras —puntualizaron—, no pueden detener por completo su producción, pues solo de esa manera podrán mantener sus cadenas de suministro, y no será sino hasta dentro de mínimo dos años en que se retome el ritmo de venta de aeronaves.
Oliver Wyman augura que la producción de aviones sea favorecida para aquellos de pasillo único, aumentando su porcentaje de producción en las plantas; por otro lado, también espera que se reduzca el uso de aeronaves de fuselaje ancho, utilizadas principalmente para rutas internacionales.
Este segmento del mercado será el último en recuperarse según los modelos de la consultora, debido a las restricciones gubernamentales sobre los viajes internacionales y a la baja demanda de pasajeros.
Menos aviones, menos reparaciones
El mercado de Mantenimiento, Reparaciones y Operaciones también sufrirá las consecuencias de la crisis, puesto que al existir muchas menos aeronaves en servicio, se reduce también el número de reparaciones necesarias en la flota mundial, en aproximadamente 50%, llevando a que las aerolíneas opten por canibalizar sus aviones estacionados.
Esto podría generar un impacto en los ingresos de los centros de mantenimiento, pasando de 91.2 mil millones de dólares a alrededor de 42.7 mil millones, amenazando la existencia de proveedores pequeños.
Consolidarse para prosperar
Los expertos afirman que tanto aerolíneas, como fabricantes, proveedores y MRO deberán consolidar sus operaciones y reorganizarse en torno a aquellos actores que tienen más posibilidades de beneficiarse de ayudas estatales frente a la crisis.
Asimismo, esta situación podría dar luz a nuevos modelos de negocio que ayuden a mantener la liquidez de las empresas. Si a una aerolínea le resulta costoso mantener los aviones en su propio balance, los fabricantes podrían participar directamente en servicios de arrendamiento, generando más negocios y permitiéndoles usar los aviones no entregados.
“Este es un momento desafiante para todos los participantes en la industria: una parada abrupta y brutal en lo que parecía ser, antes de covid-19, una década de crecimiento. Pero incluso antes del coronavirus, las economías globales mostraban signos de fatiga, y la mayoría de los actores ya estaban ejecutando estrategias para mitigar cualquier impacto negativo de una desaceleración anticipada, al menos en los primeros años de la década”, explicaron.
Buchard y Aso calculan que, si se llega a contener el covid-19, a mediados de la década de 2020 se incremente el número de la flota mundial para llegar a 2030 con alrededor de 35 mil aviones operativos.
