Tras la irrupción de los sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS, por sus siglas en inglés), la aviación está en un momento fundamental: debe cambiar leyes y procedimientos para adaptarse y aprovechar las oportunidades que se abren con estos artefactos.
Al respecto, Christopher Petras, asesor jurídico de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), enfatizó que “en el mercado de las aeronaves no tripuladas, la regulación y la educación deben darse paso a paso e ir de la mano para que, además de que su actividad sea segura, no se obstaculicen los avances tecnológicos”.
El doctor Petras participó en la conferencia “El riesgo de las aeronaves pilotadas a distancia”, desarrollada en el marco del Congreso Internacional de Seguridad Aérea, organizado por la Fuerza Aérea Mexicana.
En el evento también estuvo Rafael Teijo Gudín, miembro del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), quien explicó que existen dos factores fundamentales para el funcionamiento seguro de este tipo de aeronaves: la educación y la legislación.
El aspecto educativo requiere la participación temprana de gente de la industria y de la sociedad en general, a fin de proteger tanto al usuario como a la máquina. Debido a que existe un código de tripulación, el espacio aéreo tiene su propia normatividad. Por ende, es necesario aprender a manejar la nueva tecnología. Y para ello el Estado debe dar las primeras instrucciones, a la par de invertir tiempo y dinero para aplicarlas.
En cuanto a la legislación, debe adecuarse al país y a las reglas internacionales, además de incluir a todos los actores involucrados en el mercado de los drones, imaginar a todos los posibles usuarios –quienes deben aportar ideas– y publicitar la construcción de la nueva normativa.
“También hay que considerar la orografía, la geografía y la densidad de población de cada país”, precisó el capitán Teijo.
La protección ambiental, la seguridad nacional y la economía son factores que inciden en este contexto, por lo tanto el sector aeronáutico tiene que considerarlos.
En ese orden de ideas, Petras señaló que los RPAS requieren permisos especiales para su operación (lo cual se especifica en el artículo 8 de la Convención de Chicago), por lo que el organismo mundial ya trabaja en un manual con los siguientes temas:
- Licencia y entrenamiento, que serán efectivas en julio de 2018 y aplicables en noviembre de 2022.
- Operaciones, aeronavegabilidad, control del tráfico aéreo y detectar y evitar drones, las cuales serán efectivas en julio de 2022 y aplicables en noviembre de 2024.
En ese ámbito de la seguridad operacional (safety), el miembro de SEPLA dijo que las reglas deben ser proporcionales y progresivas. Y añadió que la mejor clasificación de drones es la que toma en cuenta el riesgo de la operación que se hará con ellos.
“La idea es proteger las actividades principales de la aviación ante estos nuevos artefactos”, complementó Christopher Petras.
Acerca de los títulos de certificación, los expositores refirieron que han de otorgarse de acuerdo con el tipo de operación que se llevará a cabo. Y recalcaron que los operadores de drones precisan ser educados y capacitados.
Cabe mencionar que Francia es un ejemplo a seguir, pues abrió canales de comunicación con los usuarios a fin de captar sus necesidades.
Teijo Gudín concluyó que todo este proceso tardará mucho tiempo para que funcione mejor. Y es que, además de los factores ya citados, como estos cambios se dan en el espacio aéreo, hay un obstáculo difícil de prever y evadir: el aspecto meteorológico.
