La crisis del covid-19, la caída de México a Categoría 2 ante la Administración Federal de Aviación (FAA) y la incertidumbre sobre el funcionamiento del Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM) han puesto en riesgo el desarrollo de la conectividad entre México y Asia, una tarea pendiente en la que estaba trabajando la industria nacional hasta hace unos años.
“Asia es todavía una asignatura pendiente y México, por su ubicación geográfica, tenía una gran oportunidad. Sin embargo, el futuro aeroportuario para la Ciudad de México es complejo e incierto en este momento”, señaló Eliseo Llamazares, miembro del Grupo Global de Aviación y Turismo en KPMG y responsable de Aviación y Turismo para Latinoamérica.
En este momento, la Ciudad de México enfrenta una tríada de elementos que añaden incertidumbre al futuro desarrollo de la industria aérea en el país. En primer lugar, está la crisis por el covid-19, aunque México ha logrado recuperarse de manera mucho más rápida que la gran mayoría de los países a nivel mundial, debido a su política de mantener sus fronteras abiertas y al atractivo turístico de varios destinos en el país.
Asimismo, la degradación a categoría 2 de la AFAC por parte de la FAA ya que las aerolíneas mexicanas ven inhibido su crecimiento hacia la unión americana y se afecta la imagen del país, de acuerdo con diversos especialistas.
“La Categoría 2 es otra condicionante y hay que pensar que, desde el punto de vista estatal, hay varias cosas que atender para que México se pueda consolidar como el gran hub que se preveía entre Europa, América y Asia”, indicó Llamazares, en entrevista con A21.
El tercer elemento es la incertidumbre sobre el funcionamiento del SAM, compuesto por el Aeropuerto Internacional de Ciudad de México (AICM), el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), todavía en construcción, y el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT).
Si bien el AICM permanecerá como la puerta principal al tráfico internacional, su congestión es un tema a seguir para los próximos años, porque no brindará capacidad de crecimiento a las aerolíneas nacionales e internacionales. Por su parte, el AIFA es una terminal aérea que plantea muchos retos de operación para las compañías aéreas tradicionales (conocidas como Legacy), ya que parece que no será un aeropuerto capaz de recibir y distribuir capacidad, puntualizó Llamazares.
En cambio, “Santa Lucía está más preparado para tráfico doméstico o regional punto a punto, más que flujos de pasajeros en conexión que es lo que suelen hacer las compañías Legacy”, dijo.
“El que un pasajero en conexión aterrice en el AIFA y tenga que trasladarse en un largo trayecto terrestre al antiguo aeropuerto de Ciudad de México para tomar un vuelo a China, Japón o Corea le crea incertidumbre, ya que podría perder su conexión o bien tendrá que gastar más en pernoctar una noche en hotel o escoger un vuelo más temprano hacia el AIFA para conectar a Asia lo cual eleva el tiempo de viaje y quita atractivo a las aerolíneas que operan dichas rutas ocasionando que los pasajeros prefieran hacer sus conexiones en algún hub de Estados Unidos en pro de reducir su sus horas de viaje”, dijo Alfredo Gutiérrez, profesor de la Facultad de Contaduría y Administración en la Universidad Autónoma de Baja California, y especialista en la industria aérea.
En este sentido, la capacidad de la Ciudad de México para potenciar el eje Europa-América-Asia está muy limitada y en entredicho en este momento, por lo que el país enfrenta una falta de confianza para crear conexiones de largo radio en los próximos años, finalizó Llamazares.
“Además, las aerolíneas como ANA, al pertenecer a una alianza como Star Alliance, permite que pasajeros de otras partes de Sudamérica conecten en México gracias a sus socios como Avianca y Copa Airlines; si una de estas aerolíneas se movieran al AIFA, los pasajeros en conexión van a preferir por comodidad utilizar otro hub de Estados Unidos, Canadá o inclusive Europa”, finalizó Gutiérrez.
