En colaboración con AeroTime.
El avión Boeing 737 MAX 8 de Lion Air que se accidentó el pasado 29 de octubre no estaba en condiciones para volar, debido a problemas técnicos registrados en los días previos a la tragedia, señaló Nurcahyo Utomo, investigador del Comité de Seguridad en el Transporte de Indonesia (KNKT) tras la publicación del primer reporte sobre el suceso.
El informe preliminar sobre lo ocurrido con el vuelo JT610 de Lion Air, publicado por la KNKT el 28 de noviembre, gira alrededor de los datos obtenidos de la única caja negra recuperada hasta ahora, la cual indicó una falla en el sistema MCAS (siglas de Maneuvering Characteristics Augmentation System).
The Indonesian National Transportation Safety Committee has released its preliminary report regarding the crash of #JT610. You can download a full copy of the report at https://t.co/QCUucGKVHr pic.twitter.com/7rn0DbGMoT
— Flightradar24 (@flightradar24) 28 de noviembre de 2018
El MCAS es un nuevo sistema exclusivo de Boeing para su familia MAX que se activa cuando los sensores del Ángulo de Ataque (AOA, por sus siglas en inglés) indican que la aeronave está en un ángulo demasiado alto, y busca corregirlo al bajar la nariz. Pero, si la señal del AOA es errónea, el MCAS puede causar que la aeronave se detenga en el aire.
“La grabadora digital de datos de vuelo (DFDR) registró una diferencia entre el AOA izquierdo y derecho de cerca de 20 grados y continuó así hasta el final de la grabación”, señaló el reporte. Esta falla ocurrió aún cuando el sensor AOA había sido reemplazado y probado dos vuelos antes del accidente.
El documento de la KNKT también revela que los pilotos reportaron repetidamente su problema al Control de Tránsito Aéreo de Yakarta, al señalar que la aeronave experimentaba un “problema en el control de vuelo” y pedir constantemente la altitud de la aeronave mientras luchaban por estabilizarla.
Antes de perder contacto, la tripulación activó el control manual de la aeronave para mantener la nariz hacia arriba y tuvieron éxito en contrarrestar el sistema MCAS, pero sólo por unos pocos instantes.
6/ DFDR parameters of the accident flight #JT610 pic.twitter.com/ihnR6Nbiqt
— Aviation Safety Net (@AviationSafety) 28 de noviembre de 2018
¿Falla de sistema o de mantenimiento?
Lo que llamó la atención de los investigadores es que esta misma aeronave (PK-LQP) presentó otros problemas en el registro de la velocidad del aire y altitud durante sus cuatro vuelos previos, particularmente en el que precedió al día del accidente.
El 28 de octubre, durante un vuelo entre Denpasar y Yakarta, el B737 MAX 8 también bajó la nariz de forma automática, pero la tripulación apagó el MCAS y continuó su vuelo de forma manual, y aterrizó “sin ningún incidente”. Durante el vuelo se registraron datos “no confiables” de velocidad del aire y altitud, y la Bitácora de Mantenimiento reveló una falla en la pantalla izquierda primaria de vuelo.
“El vuelo de Denpasar a Yakarta experimentó una activación del ‘stick shaker’ durante la rotación de despegue, que permaneció activa durante el vuelo. Esta condición es considerada como una falla de aeronavegabilidad y el vuelo no debió de continuar”, señaló el reporte.
Tras el aterrizaje, el capitán informó a la aerolínea sobre la condición y el problema de la aeronave, pero no se sabe si Lion Air tomó medidas para arreglar este problema recurrente o por qué el 737 obtuvo autorización para volar.
El accidente dejó un saldo de 189 personas fallecidas (181 pasajeros y 8 tripulantes), además de que fue el primero en su tipo para la familia MAX de Boeing.
