Pablo Chávez Meza
La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) persiste en su labor de convencimiento entre las cargueras, para que muden sus operaciones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), como su mejor opción ante la saturación del aeródromo capitalino.
En diciembre pasado se les dejó claro a las empresas de transporte exclusivo de carga que tendrían poco más de 100 días para sacar todas sus operaciones del AICM pero, a pesar de que les ofrecieron alternativas, tales como los aeropuertos de Toluca, Guadalajara y Querétaro, la verdadera intención fue llevarlos al AIFA, explican los operadores. Sin embargo, a finales del 2022, en muchas de estas empresas todavía rondaba una sensación de que esto sería “inviable”.
De acuerdo con análisis las cargueras realizaron con especialistas en los rubros de carga y logística aérea, como Wyman y otras similares, se estudiaron las “bondades” de cada una de las opciones. Sin embargo, la moneda ya estaba echada al aire y el destino final sería el Felipe Ángeles.
Según los consultores, las autoridades parecieran estar inhibiendo, intencionalmente, las operaciones de carga en el AICM, causando demoras y pérdida de slots. Esto porque, de acuerdo con la SICT, el AICM es demasiado pequeño y la terminal 2 tendrá que cerrar eventualmente, para reparar su infraestructura.
Sobre ello, el titular de la dependencia destacó ante diputados del partido oficial que, de enero de 2019 a noviembre de 2022, el AIFA y el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) representaron 1.43% del tráfico de la zona metropolitana de la Ciudad de México. Precisó que la progresiva limitación de capacidad del AICM no se traslada directamente a otros aeropuertos, de ahí la necesidad de estructurar un sistema multi-aeropuertos.
La autoridad asegura que se llevaron a cabo 12 visitas para identificar las necesidades para el inicio de operaciones de carga; 22 mesas de trabajo para seguimiento y atención de compromisos para inicio de operaciones.
De acuerdo con la SICT, desde julio del año pasado hubo coordinación con la industria de carga para iniciar operaciones en el AIFA, al contrario de los que han expresado los cargueros por el sector, quienes de refieren a que si bien hubo mesas de trabajo, al final, en la “última milla”, las autoridades se apresuraron a publicar el proyecto de decreto en la página de CONAMER sin esperar el análisis de las posturas y las peticiones de tiempo para hacer el cambio, para luego publicar el decreto final en el Diario Oficial con plazos perentorios.
Incluso, expresan, la propia autoridad ya tenía conocimiento de que el decreto por el cual se anunciaba la conclusión de operaciones de carga en el AICM se publicaría en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el 2 de febrero pasado, sin esperar el proceso de la CONAMER.
Opciones de reubicación
De acuerdo con los análisis que circularon entre el sector carguero y las autoridades, las opciones que se barajaron además de AIFA, fueron el Aeropuerto Internacional de Toluca, el Aeropuerto Internacional de Querétaro (AIQ) y el Aeropuerto Internacional de Guadalajara (AIG) y, en cada caso, se estudiaron los pros y los contras.
En el tema de AIFA, se decía que éste no representaba una ventaja real, debido a la falta de infraestructura, lo que ocasionaría más costos y riesgos adicionales, por ello, las compañías cargueras solicitaban la habilitación de carga interna entre éste y el AICM, así como la eficiencia aduanera, además de infraestructura de apoyo (por ejemplo, carreteras, carriles rápidos, entre otros).
Por otro lado, se explicó que es necesaria más inversión del Gobierno para compensar los requisitos de gastos de capital y el mayor crecimiento de los gastos operativos (por ejemplo, sistemas de cadena de frío, servicios de alimentación de camiones, almacenamiento adicional de carga, entre otros).
Incluso, se analiza, la posible necesidad de incentivos para atraer a los proveedores de los transportistas para que los sigan al AIFA, así como ofrecer garantías al cliente -particularmente para bienes perecederos- que satisfagan las necesidades operativas.
En el caso de Toluca, las ventajas están en el acceso, el espacio aéreo e instalaciones existentes, así como la ubicación preferida para pilotos y otros empleados, al sur del aeropuerto actual, además de que proporciona acceso expedito y una distancia aceptable a la Ciudad de México.
Entre las desventajas que se le achacan a Toluca están la pérdida de capacidad de carga útil por la altura; las restricciones en términos de visibilidad, condiciones climáticas y la falta de demanda de los clientes, aunque tiene un posicionamiento competitivo.
Respecto a Querétaro, las ventajas que ven las empresas cargueras son: posible mayor retención de empleados en 2022-2024 con una mudanza desde la Ciudad de México (por ejemplo, costo de vida, calidad de vida), ya que muchas familias han buscado establecerse en ciudades menos complicadas que la CDMX. Este aeropuerto se califica como operacionalmente viable en términos de capacidad en 2022 y una carga útil de beneficio menor.
Entre las desventajas están: Su lejanía al AICM, pues la distancia es de 210 kilómetros en línea recta, así como poco acceso al mercado de la Ciudad de México. Además, puede inhibir el crecimiento masivo, especialmente en los servicios regulares, después de 2024 debido al tamaño del mercado.
Por su parte, el aeropuerto de Guadalajara, tiene ventajas como el contar con mano de obra disponible para empleados críticos en términos de mantenimiento, reparación y revisión y pilotos, entre otros; además posee un mercado de alto crecimiento y posición definida del cliente.También tiene una infraestructura y operaciones operativamente viables y un mayor beneficio para la carga útil, además de los planes de expansión que ya están en marcha.
Entre las desventajas, están la distancia respecto a la capital del país (557 kilómetros), así como operaciones aeroportuarias enfocadas en tráfico y preferencia de clientes, y la demanda minoritaria de comercio electrónico. Por ello, requiere un cambio de modelo de negocio con salida de la Ciudad de México y reconstitución de ingresos.
Otro de los análisis incluye mantener las operaciones en el AICM, pero esto al final de cuentas no se logró pues la autoridad determinó mover todas las operaciones al AIFA.
Estrategia para moverse al Felipe Ángeles
La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, definió una estrategia para que el AIFA sea la sede del transporte de carga. En ella, destacó que deben resolverse los requerimientos técnicos y operativos indispensables de las mesas de trabajo coordinadas por ellos.
Entre sus premisas estaba tener un acercamiento a cada uno de los principales actores de la industria (aerolíneas, recintos fiscalizados, agentes aduanales, agentes de carga y prestadores de servicios), así como con las asociaciones de los mismos (Canaero, IATA, ANAFAC, AAADAM, CLAA y AmaCarga), a fin de conocer los avances y tiempos estimados de migración.
También se incluyó un plan de incentivos para la migración y hacerlo del conocimiento de la industria con el fin de elaborar un plan de transición acordado con los principales actores y respetando los tiempos definidos.
De acuerdo con el calendario presentado por la SICT tras la publicación del decreto, el 2 de febrero pasado, las cargueras contarán con 90 días (el decreto establece un plazo máximo de 108 días) y será desde el 7 de julio de este año cuando ya no haya operaciones de carga en el AICM. Y aun cuando se tenía previsto que este 28 de febrero, cuando llegara el primer vuelo de DHL Express al AIFA iba a comenzar la cuenta regresiva, lo cierto es que los tiempos se adelantaron y es por ello que la fecha de cierre final se fijó el 7 de julio próximo.
