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19/06/2018

Automatización y seguridad en aviación, segunda parte 

Gonzalo Carrasco / Miércoles, 23 Mayo 2018 - 09:30

Una vez que la automatización se puso en marcha, los avances fueron asombrosos. Las cabinas de tres pilotos empezaron a ser obsoletas, pues la ingeniería logró condensar los sistemas en un acomodo ergonómico adecuado para que sólo dos pilotos operaran aviones de gran calado, entre ellos los de largo alcance. 

No obstante, como los protocolos de seguridad seguían exigiendo contar con tres verdaderos especialistas, se creó el concepto del piloto de refuerzo. Así, los estudiosos de la seguridad estuvieron satisfechos, hasta ese momento.

Los adiestramientos, por su parte, comenzaron a enfocarse en realizar muchas maniobras de manera automática, y así el piloto se convirtió en un simple y verdadero operador de sistemas. Prácticamente no tocaba el avión sino hasta estar en tierra (¿para qué “arriesgar” de más si los aviones podían hacer casi todo solos?), y hasta en revistas se empezó a sugerir que los pilotos perderían sus empleos en un corto tiempo: "se exploraba", decían, "la posibilidad de volar aviones de pasajeros sin pilotos". Muchos compraron la idea; otros argüían que, en caso de una emergencia, quienes sacarían el problema adelante serían los seres humanos... pilotos al fin y al cabo. 

En algunos casos los aviones eran operados de manera semiautomática: por ejemplo el MD80 en la parte final de una aproximación –inclusive el toque– se operaba manual pero con los aceleradores automáticos engarzados. En cuanto a los equipos Boeing, éstos operaban en la parte final o todo automático o todo manual, lo cual hacía más sentido. Y en ambos se dejaron los aterrizajes "a ciegas" solo a casos de emergencia, o en automático pero con pilotos calificados. 

Cabina

Pasó el tiempo y se presentaron fallas de sistemas. Sin bien es cierto que la mayor parte de los accidentes aéreos se deben a fallas en los seres humanos, las fallas mecánicas están ahí, latentes. De hecho, en aviación se habla de minimizar los riesgos, mas nunca de desaparecerlos.

Del mismo modo, se empezó a observar que los pilotos ya no eran tan precisos en sus vuelos: muchos se habían convertido sólo en operadores de sistemas sofisticados de alta ingeniería. Pero el volar los aviones, el sentir lo que en realidad es el vuelo, se fue dejando atrás. Los estudiosos en adiestramientos de pilotos comenzaron a revertir las cosas, ahora había que entrenar pilotos para realmente volar aviones, y para las emergencias esto era básico. 

Así, los adiestramientos comenzaron a incluir vuelos sin ningún tipo de automatización: de plano había que “volar a mano”, es decir, mover controles y aceleradores. De hecho, las maniobras contemplaban fallas de gran número de sistemas, en las que el piloto era responsable de llevar el avión a tierra de manera manual. Con esto se quiso asegurar que los pasajeros llegarían sanos y salvos a sus destinos. 

Lo que son las cosas: la automatización era algo que se pensaba llegaría para quedarse, pero al paso del tiempo esto fue contraproducente. Los hechos y los accidentes e incidentes en los vuelos comprobaron que no es conveniente depender de la automatización indiscriminada. 

En suma, el trabajo preciso y eficiente de los pilotos es necesario, a pesar de las cantidades tan exorbitantes que se gasta en instrumentos de lo más sofisticados. En mis tiempos de piloto activo –en la época en que hicieron su aparición los MD– me tocó ver casos de pilotos reprobados porque no asimilaban la automatización. Hoy en día, es necesario que los pilotos puedan volar de manera automatizada o manual con la misma precisión y seguridad.  

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