En los tiempos en que me inicié en la aviación, los sistemas de los aviones eran más complicados. Si bien, es cierto, los aviones siempre han significado lo más avanzado de la tecnología, pues el fabricarlos tiene que ver con casi todas las ingenierías, el operarlos era algo que requería de una gran especialización.
En principio, los aviones comerciales pequeños se operaban con dos pilotos; los más grandes, y que eran los que no sólo llevaban un mayor número de pasajeros sino que realizaban los recorridos más grandes, requerían de dos pilotos y un ingeniero de vuelo o mecánico de abordo, como llegó a llamársele.
Los vuelos a Europa, Asia y Oceanía, aparte de estos tres elementos, llevaban un navegante, personaje que –tal y como su nombre lo implica– era el que guiaba a los dos pilotos a través de los océanos. Huelga decir que la seguridad de los vuelos dependía en gran medida del grado de conocimientos y de la manera en que esta tripulación se desempeñaba, tanto en lo individual como en grupo.
Pasó el tiempo y los costos de operación se incrementaron día con día: el precio del combustible para mover los aviones crecía fuera de rangos razonables y dependía de una gran cantidad de variables, algunas incontrolables. Así, se buscó afanosamente abatir los costos a como diera lugar, por lo que se decidió incursionar en el diseño de aviones para vuelos trasatlánticos con menos motores.
Comenzaron experimentando con una turbina menos, es decir, aparecieron los DC10 y los L-1011, los primeros fabricados por la McDonnell Douglas y los segundos por la Lockheed TriStar, ambas firmas americanas. Los resultados fueron asombrosos y los costos se redujeron significativamente, por lo que pronto comenzaron los vuelos de largo alcance y sobre los océanos con estos aviones.
A pesar de que las reglas fueron adaptadas a las nuevas condiciones, las cabinas seguían siendo ocupadas por dos o tres pilotos, aunque algunas empresas -entre ellas Aeronaves de México– operaba estos aviones con dos pilotos y un ingeniero de vuelo.
Posteriormente, conforme los mecánicos de abordo fueron retirándose se optó por llevar tres pilotos en estos equipos, es decir, tres comandantes capaces de volar el avión. Esto debido a que, para operar el tablero de sistemas que estaba en la parte posterior de la cabina, se pensaba que era más conveniente llevar tres y no dos pilotos en los vuelos de largo alcance.
Así, los costos de los vuelos, aunque menores que en aviones de cuatro motores, seguían siendo elevados. Y los ingenieros seguían buscando la manera de ahorrar más por lo que comenzaron a experimentar con aviones de dos motores. Ante este nuevo reto, la solución vino por el lado de los reglamentos: había que meterlos a la legalidad.
Por un lado, se comenzó a exigir un mayor grado de avance en los sistemas; y por el otro, se acudió a las estadísticas para hacer un recuento de las fallas que se presentaban durante los vuelos y, con esto, crear un historial que diera cuenta de la confiabilidad de los componentes importantes.
Además, todos los vuelos de largo alcance debían contar no solamente con un aeropuerto al arribo, sino con varios aeropuertos alternos en ruta, a modo de hacer la operación más segura.
Poco a poco se fueron obteniendo vuelos en dos motores con una separación de dos, tres y hasta cuatro horas de la costa. En la práctica, se volaba casi a la mitad de los océanos, tal y como lo hacían los aviones de tres y cuatro motores, por lo que las exigencias fueron cada vez mayores.
Se decidió entonces que las primeras acciones para combatir las emergencias durante los vuelos tenían que hacerse de manera casi automática, es decir, no era conveniente esperar la reacción rápida y expedita de los pilotos.
Aunado a ello, el crecimiento de las plantillas de pilotos complicó los adiestramientos, de modo que la ingeniería se enfocó en hacer que los aviones “prácticamente se cuidaran solos”, tal y como veremos en la siguiente entrega.
