“Hay miles de textos que hablan de factor humano, de las decisiones de los pilotos, pero ¿quién habla de los errores de las máquinas y de los que las fabrican?”, se pregunta Tom Dieusaert, periodista belga especializado en accidentes aéreos.
Dieusaert es autor del libro Computer Crashes, texto que recopila diversos accidentes como los del vuelo 447 de Air France o el vuelo 8501 de AirAsia Indonesia y el vuelo 72 de Qantas, donde el común denominador fue una deficiencia en los softwares de las aeronaves que enfrentaron a los pilotos a un desconcierto sobre el funcionamiento de los mismos.
“Es curioso que los mismo pilotos defienden los aviones como si estos fueran perfectos y son capaces de señalar a sus compañeros. Por ello, la intención de mi libro fue rescatar esos accidentes donde la computadora falló” añadió el experto, en entrevista con A21.
Uno de los casos rescatados es el de Michel Asseline, jefe de pilotos de Air France enviado a prisión por la pérdida de tres vidas en el accidente en un A320 que, según el juez, él debía conocer a la perfección.
“La pregunta es ¿le harán los mismo al ingeniero que falló en el sistema que provocó los más recientes accidentes del Boeing 737 MAX o al certificador que autorizó su salida a venta considerando las vidas perdidas?”, enfatizó el autor del libro.
Con ello, Computer Crashes busca resaltar que cualquier computadora es susceptible de fallar, durante el uso o porque tiene defectos de fábrica. Sin embargo, señala que los desarrolladores de los sistemas y las aerolíneas deben asumir que nada es perfecto y aceptar sus deficiencias.
“Hoy día, la industria quiere ahorrarse más dinero. Al grado que se busca eliminar al piloto en un futuro con aviones no tripulados. Y los están haciendo de a poco, le dan más tareas a la computadora y menos al tripulante. Además de que los tramos de vuelo manual que refuerzan la aptitud del que maneja el avión no son una práctica estandarizada”, explicó el periodista.
Por ello, Dieusaert expresa que la fórmula ganadora de la seguridad aérea es: dos pilotos, con buen entrenamiento y con la posibilidad de apagar la máquina cuando ocurre algo incierto para volarlo manualmente. Es decir, que las empresas fabricantes confíen en ellos y les den un margen de acción más alto cuando los sistemas automáticos fallan.
“Los operadores prefieren los vuelos automáticos por ahorrar combustible y se quejan de que los costos de capacitación al personal son elevados. Y al final, los pilotos siempre tratan de hacer lo mejor posible en una situación de emergencia. ¿Por qué no agradecerlo con prácticas de vuelo manual constante y buena capacitación?”, concluyó el periodista argentino.
