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17/09/2021

Retos y oportunidades para los MRO de Latinoamérica

ICF / Martes, 24 Noviembre 2020 - 19:34

La pandemia de covid-19 obligó a la reducción de las operaciones de transporte aéreo en todo el mundo, provocando una disminución en la necesidad de servicios MRO. ¿Hasta cuándo podría verse una recuperación de este mercado? ¿la pandemia es una oportunidad para mejorar?

 

Allan Bachan se desempeña como vicepresidente de la empresa de consultoría y servicios digitales especializada en aviación ICF*, además de ser especialista en MRO, cadena de suministro, acumulando más de 32 años de experiencia en la industria de la aviación. 

 

En esta entrevista exclusiva con A21, Allan analiza la situación actual del mercado MRO en la región de América Latina en una industria sumamente afectada por la crisis derivada de la emergencia sanitaria por covid-19. 

 

- ¿Cómo se han visto afectados los talleres MRO de Latinoamérica con la disminución de los vuelos en todo el mundo?

 

Pronosticamos que el mercado latinoamericano de MRO tenga ganancias de 1.5 mil millones de dólares durante 2020, alrededor de 60% menos que en 2019, cuando se alcanzaron 4.7 mil millones. Es una gran diferencia. Antes de la pandemia, el pronóstico original era que el mercado latinoamericano alcanzaría los 6.3 mil millones en 2025, pero ahora el pronóstico es significativamente más bajo.

 

El mercado MRO está impulsado principalmente por el tráfico aéreo, pues el uso de aeronaves, de sus motores y sistemas provocará la necesidad de dar mantenimiento. Pero ahora, con un uso menor de aeronaves a causa de la poca demanda, se necesitan menos servicios de mantenimiento. Las aerolíneas emergerán de la crisis con redes más pequeñas y menos aviones, y eso definitivamente impactará en los trabajos y ganancias.

 

Por el lado de los MRO de la región tenían ambiciones de expansión. Coopesa planeaba duplicar sus hangares; Aeroman acaba de construir nuevos hangares y está añadiendo capacidad de mantenimiento, así que están consiguiendo más personal, equipo y diversificándose a diferentes tipos de flotas; Gol Aerotech, que fue lanzada en noviembre de 2019, tenía previsto generar más de 33 millones de dólares en ganancias este año, pero seguramente no están nada cerca de lograrlo.

 

- En la industria de la aviación se espera que la recuperación llegue entre 2024 y 2025, ¿cuándo podríamos ver la recuperación de los MRO?

 

El mercado de MRO en 2019 fue de 4.7 mil millones y ahora estamos en 1.5 mil millones. Nuestros pronósticos nos dicen que, en 2024, se alcanzará un máximo de 4 mil millones. 

 

No esperamos ver una recuperación completa de los MRO antes de 2026, en el mejor de los casos. Va a tomar al menos seis años alcanzar los niveles que teníamos en 2019.

 

- ¿Qué segmento de aeronaves ha sido el más afectado?

 

El 53% de la flota que posee América Latina está compuesto de aviones de fuselaje estrecho, 8% de fuselaje ancho, y el resto está repartido entre turboprops y jets regionales. Yo diría que todos los segmentos de la aviación comercial han sido afectados de igual manera. En la aviación ejecutiva es diferente, de hecho, ha tenido un crecimiento a causa del incremento de las personas que pueden permitirse viajar en un jet privado.

 

Los helicópteros son utilizados en mayor medida para operaciones de seguridad, defensa, vigilancia, así que la demanda de servicios ha permanecido casi igual.

 

Los fuselajes anchos apenas representan el 8% de la flota regional y ese número irá reduciéndose.

 

En México vemos una presencia estable de los MRO, ya que existe mucho tráfico doméstico que irá incrementando. No poseemos un número exacto en ganancias, pero creemos que, en términos de volumen, crecerá muy rápido dentro de su región. Aeroméxico tiene un mercado diverso. México siempre ha sido un destino turístico y creemos que se recuperará pronto (antes que los viajes de negocios) y generará más tráfico y más actividades para los MRO, pero eso sólo se podrá ver hasta que el turismo se recupere.

 

Hay señales optimistas para México en particular, pero lo interesante es la competencia que surgirá. Ya hemos visto lo que sucedió con Aeroméxico e Interjet. Volaris ha recuperado sus volúmenes antes que las demás aerolíneas, pero no sabemos cómo enfrentará la tormenta en términos económicos.

 

- ¿Qué estrategias podrían ayudar a reducir el impacto de la crisis?

 

La primera es la diversificación. La mayor parte del mantenimiento que se realiza en Latinoamérica está centrado en chequeos de aviones. Diversificar en componentes, por ejemplo frenos, baterías, cosas que pueden ser reparadas muy rápido y fácilmente, además de ofrecer servicios de modificación y mantenimiento de motores. Asimismo, tratar de volverse más autosustentables. Hemos visto que el tráfico transfronterizo es un reto, así que tomará algo de tiempo antes de que todos vuelvan a lo que estaba establecido. Mantener las ventas y la diversificación son elementos clave.

 

El segundo es la colaboración. Alentamos a una mayor colaboración dentro de la región. Por ejemplo, que un taller atienda todas las aeronaves de fuselaje estrecho y otro las de fuselaje ancho. Colaborar puede mejorar el trabajo impulsando las fortalezas de cada uno. 

 

La tercera es la innovación. Adoptar tecnologías y estrategias digitales que diferencien tu oferta. Uno de los problemas que vemos en Latinoamérica es que la mano de obra es barata. Por ejemplo, Aeroman en El Salvador paga entre 10 y 20 dólares por hora, mientras que las tarifas internacionales rondan los 55 y 75 dólares por hora. Es por eso por lo que Aeroman se ha vuelto muy popular, especialmente para los operadores norteamericanos. Sin embargo, aún cuando la mano de obra es barata, va a haber una sobrecapacidad. Por eso es necesario diferenciar tus servicios con ayuda de la tecnología.

 

- ¿Es conveniente para las aerolíneas adoptar un modelo de mantenimiento interno?

 

Se puede colaborar, innovar y construir autosuficiencia en vez de recurrir al outsourcing, especialmente en los chequeos de aeronaves. Estamos viendo que esa ha sido una tendencia en la región, se está volviendo más independiente. Sin embargo, debes encontrar el balance entre aumentar tus capacidades y colaborar. Si puedes especializarte en un área y otro taller en alguna diferente, se puede ser más eficiente. Alentamos a tratar de conseguir más especialistas y colaborar, construir capacidades internas es algo que definitivamente vemos que pasará.

 

- ¿Qué oportunidades pueden aprovecharse de la pandemia?

 

El covid-19 ha sido un problema global y van a haber soluciones globales. Creo que la oportunidad clave radica en cómo adoptaremos las soluciones globales. Tenemos algo de tiempo libre que podemos aprovechar para rediseñar procesos, sistemas, programas de entrenamiento, fuerza de trabajo, y emerger más fuertes. Consideremos esto como un tiempo de preparación. Ninguna organización emergerá exactamente como era antes de la pandemia, pero ¿cómo van a hacerlo? ¿serán mejores o harán las cosas como antes?

 

- ¿Cómo se ha afectado la compraventa de refacciones?

 

En el sector de manufactura, la construcción de nuevas aeronaves ha sido afectada. Cuando pensamos en el proceso de manufactura de aeronaves, existen cerca de 15 mil proveedores, muchos de los cuales son pequeños y no sobrevivirán a la pandemia.

 

Puedes imaginar cómo puede afectar la falta de un proveedor de una sola pieza, no importa qué tan pequeña sea. Sería un problema para mantener las aeronaves y eso está pasando ahora mismo. Muchas de estas aeronaves no volverán al servicio simplemente porque no se tienen los repuestos necesarios. Es un gran problema, pero no es tan visible ahora porque las operaciones no son normales. 

 

Lo que han hecho las aerolíneas es reducir sus inventarios. No se tienen que manejar tantas partes y tienen un problema menor. Están colaborando, hemos visto que Aerolíneas Argentinas vendió su inventario completo, todas sus partes, a proveedores de terceros para deshacerse del problema. Ahora esos proveedores son responsables de proveer de partes a Aerolíneas Argentinas. Esa estrategia hace dos cosas: aporta dinero por la venta de partes y los alivia del problema sobre manejar la proveeduría de partes. 

 

Sin embargo, cuando las operaciones regresen al 100%, habrá muchas aeronaves afectadas que no podrán volar porque simplemente no se tienen las refacciones.

 

- ¿Cómo afecta el retiro de aeronaves viejas al mercado MRO?

 

Ha habido muchos retiros de aeronaves que no se habían planeado originalmente. Por ejemplo el Boeing 777, que es aún un avión muy popular, pero ha sido retirado dentro de la región y LATAM retiró todos sus 757. Lo que va a pasar es que van a deshuesar estos aviones y venderlos por partes, con una depreciación del 60% frente a un repuesto nuevo. Eso es muy atractivo para las aerolíneas en su búsqueda por mantener los costos lo más bajo posible, pero, como consecuencia de estos retiros prematuros, habrá muchos problemas con los contratos y habrá mucho dinero involucrado en las negociaciones de contratos terminados prematuramente.

 

Creo que Latinoamérica en general es muy atractiva para los MRO, siempre lo ha sido por los costos laborales. El gran reto en la región es que no hay la suficiente cooperación. Todos están tratando de hacer las cosas a su manera y creo que hay muchas oportunidades si consideramos a la región como un todo en términos de capacidades. Latinoamérica puede ser autosuficiente, pero como región completa, no solo México por él mismo o Centroamérica, o Chile, etc., sólo si colaboran. Hay muchas habilidades en la región. ¿Por qué no colaborar todos juntos? honestamente es una gran oportunidad.

*ICF es una empresa de consultoría y servicios digitales especializada en Aviación, Energía, Desarrollo Internacional, Medioambiente, entre otras áreas, con más de 90 oficinas alrededor del mundo.

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