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29/11/2021

La energía eléctrica transformará la aviación

ICF / Lunes, 6 Septiembre 2021 - 18:49

Los aviones de propulsión eléctrica están cerca de integrarse en el ecosistema de la aviación mundial. Gracias a los avances tecnológicos, los pequeños aviones eléctricos ya son una realidad, y se espera que estos aviones sean el primer paso hacia la constitución de flotas totalmente eléctricas en el mercado de los taxis aéreos de corto recorrido, que engloban rutas de entre 200 y 500 millas náuticas.

Eliot Lees es Vicepresidente y Director General de Transporte Limpio en la firma consultora y de servicios digitales especializados ICF*. Se especializa en diligencia, valuación, planificación comercial y desarrollo de infraestructura de aviación, y es experto en proyectos aeroportuarios, carga aérea, mantenimiento de aeronaves, centros logísticos, parques comerciales/industriales, manufactura aeroespacial y combustible, entre otras áreas.

En esta entrevista con A21, Eliot aborda algunos aspectos del panorama actual de la aviación eléctrica, los desafíos y oportunidades que existen para este tipo de aeronaves. Ha llegado el momento de estos vehículos y hay un mercado enorme para ellos. 

- ¿Cuál es el principal desafío para la aviación eléctrica?

El principal desafío es llevar la electricidad a la aeronave o la infraestructura de suministro que se necesitará para la aeronave. La tecnología está ahí, habrá aviones eléctricos que se certificarán en los próximos 2 a 3 años, pero para operar el avión se necesita un sistema de propulsión de combustible completamente nuevo, lo que significa una nueva forma de suministrar energía al avión. Ya no es combustible y muchos aeropuertos no están preparados para soportar la infraestructura de suministro eléctrico que se requerirá.

- ¿Qué necesitan los aeropuertos para apoyar la electrificación de la aviación? ¿Qué tipo de infraestructura debe estar disponible para que sucedan esas cosas?

Las cuatro preguntas que debe abordar como aeropuerto para determinar la infraestructura de suministro eléctrico son: ¿Qué necesita? ¿Cuándo lo necesitas? ¿Quién lo va a operar? y, ¿quién lo va a pagar? Esas preguntas son un desafío para los aeropuertos porque, a menos que el gobierno intente instalar infraestructura con anticipación, y sin ningún tipo de estructura de recuperación comercial relacionada con ella, habrá desafíos con los primeros usuarios. Es posible que los operadores no puedan recolectar lo suficiente para pagar las estaciones de suministro o llevar la red eléctrica a los aeropuertos y la infraestructura eléctrica que se necesitará para respaldar la aviación eléctrica, y ese es uno de los mayores desafíos para la aviación eléctrica en América Latina. Hoy no está claro cuál es el momento en el que se realizará la operación y, sin embargo, para que esto suceda, alguien debe hacer la inversión.

Varios fabricantes de equipos originales de aviones eléctricos están utilizando diferentes enfoques. Uno de nuestros clientes está instalando estaciones de suministro a lo largo de las redes, que van a utilizar sus clientes. Es el mismo concepto de las empresas de automóviles que construían las estaciones de servicio hace 100 años, es la misma idea. Hay algunas iniciativas privadas en marcha, pero en los primeros años, no se va a pagar por sí sola.

- ¿Cómo ve el desarrollo general de la aviación eléctrica en América Latina a pesar de lo que ha dicho de que no hay ninguna iniciativa gubernamental o privada que realmente la financie en este momento?

Si miramos cuáles son las oportunidades para las aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL), en gran parte al principio, serán el reemplazo de helicópteros, y ¿cuáles son los 3 mercados más grandes en América Latina para helicópteros? São Paulo en Brasil, Ciudad de México y Guatemala, ahí es donde realmente están las oportunidades para eVTOL a corto plazo. En términos de aviación eléctrica considero que esto será transformador para América Latina, porque uno de los mayores desafíos de América Latina siempre ha sido que la demanda o los mercados fueran lo suficientemente grandes para soportar el servicio en jets de fuselaje angosto, y lo que la aviación eléctrica promete es un aviación más distribuida o movilidad de aviación regional, básicamente permite que no se necesite llenar aviones de 100 asientos para que los viajes aéreos funcionen, se puede hacer en aviones mucho más pequeños y por lo tanto, la economía de mercado de la aviación cambia. América Latina y el Caribe son mercados que siempre han sido desafiantes, porque el tamaño del mercado no es lo suficientemente grande para soportar el servicio de aviones grandes, y esto aumentará la demanda, reducirá los costos para los usuarios finales y brindará mejores servicios de transporte, y servicios de transporte más sostenibles que los que teníamos en el pasado.

El costo de construir y mantener una carretera es sustancialmente mayor en términos de huella económica que volar el mismo volumen de pasajeros entre un punto y otro.

- En ese sentido, ¿ve que existe una gran oportunidad para que los gobiernos latinoamericanos inviertan realmente en este tipo de tecnología para abordar los problemas que históricamente han estado aquí en la región durante muchos años? ¿Ve voluntad política para hacer eso?

Es demasiado pronto para saberlo. La pregunta hoy es, ¿en qué tecnología invertir? ¿Debería ser uno de los primeros en adoptar e invertir en aviación eléctrica, y eso significa aviones más pequeños, o debería esperar a que las celdas de combustible de hidrógeno sean viables y luego se requiere un conjunto diferente de requisitos de infraestructura? ¿O debería centrarse en el combustible de aviación sostenible que se sustituye en los aviones grandes? ¿Debería, como gobierno, invertir en tecnologías o fomentar las tecnologías que están detrás del combustible de aviación sostenible? Esas son realmente las 3 apuestas que los gobiernos deberían hacer. En el segmento eléctrico del mercado, probablemente falten 3 años para la introducción comercial, pero 5 años o más para la adopción generalizada. Luego se tiene el hidrógeno, que está más lejos y luego tiene un combustible de aviación sostenible que funciona hoy. No son mutuamente excluyentes, pero los gobiernos deben pensar en cuál de estas tecnologías quieren invertir y cuál es el beneficio general para el usuario final y la reducción de la huella de carbono de una nación.

- De estos 3 tipos de tecnologías, ¿cuál es la más limpia?

Ésa es una pregunta muy difícil. Creo que la respuesta a esa pregunta es: ¿De dónde viene el suministro de energía? Se necesita energía para hacer las 3, y la aviación eléctrica es energía directa, pero la energía directa debe producirse. Uno de los desafíos en los que estamos trabajando en Hawái, que será uno de los primeros mercados en adoptar la aviación eléctrica, actualmente están produciendo energía utilizando combustibles fósiles, por lo que no hay energía limpia en el avión. Sin embargo, hay algunos beneficios, algunas reducciones de carbono al hacer eso, sin embargo, ese no es el resultado final que le gustaría tener con energía renovable que respalde la aviación eléctrica. El hidrógeno requiere una cantidad significativa de electricidad para convertirse en una forma utilizable, y lo mismo con SAF, hay energía que debe utilizarse en la conversión de cualquier materia prima que se utilizará para convertirlo en combustible para aviones. Entonces, teóricamente, la aviación eléctrica es probablemente la más limpia, aunque el hidrógeno tiene el potencial de ser el más limpio, si pueden descubrir la tecnología para pasar del hidrógeno directo a la energía.

- Entonces, los aviones eléctricos llegarán en los próximos 2 o 3 años, serán regionales, no serán de largo recorrido. ¿Cuándo cree que la tecnología podría evolucionar lo suficiente como para permitir más horas de vuelo?

Se trata de tecnología de baterías y de cómo va a progresar. Hasta donde yo sé, probablemente estemos mirando los próximos 10 años para llegar a un punto en el que haya baterías que sean suficientes para soportar el tamaño de la aeronave durante el tiempo que requerirá una ruta de largo recorrido. Lo que vemos hoy, los fabricantes de equipos originales que están construyendo aviones, esperan que sean de una hora a dos, o 2 horas y media de tiempo de vuelo, aproximadamente 500 millas náuticas es el alcance de estos aviones. Dado que son aviones de 9 asientos, ese es en gran medida el rango de ese mercado, por lo que podría haber un crecimiento real en el mercado de corta distancia, de 200 a 400 millas que tomará de una hora a una hora y media, y esa tecnología es realmente aquí hoy. El tamaño del avión es una historia diferente, pero el alcance del avión con un requisito de 9 asientos, que es lo que sucederá en los EE. UU. primero, será la vanguardia de la aviación eléctrica y, en 2024, veremos a más de un operador pasando del tipo de certificación de prueba a servicio comercial.

- Bueno, desde tu punto de vista, ¿qué proyecto de avión eléctrico en este momento crees que es el más prometedor?

Hay una empresa llamada Beta Technologies que tiene un avión eVTOL y actualmente vuelan bajo licencias experimentales de la FAA. Han realizado un vuelo de prueba de 200 millas en su avión y son parte del Programa Air Force Agility Prime. La Fuerza Aérea ha seleccionado dos operadores bajo este programa, Beta Technologies y Joby Aviation, y han proporcionado fondos iniciales, y actualmente están haciendo pruebas piloto con Beta y pruebas no piloto con Joby, por lo que ambos operadores operan bajo licencias experimentales de la FAA. Estos son 2 de los más prometedores que saldrán al mercado primero.

Existe una tercera empresa llamada Ampaire. Esos 3 están operando bajo licencias experimentales de la FAA, están bajo el proceso de certificación, pero nadie más está volando bajo esta licencia experimental.

- ¿Cómo está ayudando la NASA al desarrollo de todas estas nuevas tecnologías?

Están realizando estudios y se están coordinando con varias partes interesadas para tratar de pensar en los diversos problemas que deben abordarse. Uno de ellos es la infraestructura, otro es el control del tráfico aéreo, en particular para una aeronave eVTOL, o el proceso de certificación, por lo que la NASA está tratando de alentar y proporcionar el marco para que la industria piense y aborde algunos de los problemas clave que necesitan superarse en la aviación eléctrica. No están dando dinero a los operadores ni a otros para diseñar e instalar, sin embargo, tienen un marco o protocolo en todas las cosas que deben abordarse para lanzar la aviación eléctrica. Sin embargo, están financiando grupos de trabajo para estudiar y brindar recomendaciones y orientación a la industria sobre cómo abordar estos desafíos.

La parte emocionante de la aviación eléctrica son los beneficios que puede aportar. Desde los beneficios económicos hasta el usuario final. Si ocurre la aviación eléctrica, de la manera que imaginamos, cambiará la industria de una manera que no ha sucedido desde la era del lanzamiento del jet, hace 70 años. Entonces, y con suerte a un precio que ampliará la capacidad de las personas para volar, y desde ese punto de vista, estamos realmente al borde del costo de algo revolucionario, y en nuestra industria, todo ha sido evolutivo, por lo que esto es emocionante.

Por otro lado, hay desafíos en términos de nueva infraestructura, nuevo proceso de certificación que debe pensarse y tecnología de muy rápido movimiento, y eso es un desafío para la industria en términos de cómo pagar los aviones. Es como tu teléfono, si la próxima versión de tu teléfono es 10 veces mejor, de repente, tu teléfono actual va a quedar obsoleto en 3 años, y no es así como la industria ha funcionado en el pasado, por lo tanto las premisas básicas de la forma en que funciona la industria puede repensarse en los próximos 5 a 10 años.

En resumen, la idea es evolutiva en la industria mediante la construcción de infraestructura, el pago de los aviones, y cómo operarán las aerolíneas, pero los operadores, inversores y aeropuertos deberán cambiar su modelo de negocio. Si el avión es revolucionario, habrá otros segmentos del mercado que se transformarán.

- ¿Qué crees que pase en México?

Estoy observando principalmente a la Ciudad de México. He pasado mucho tiempo viendo cómo se construyó el Aeropuerto de Toluca como un aeropuerto secundario a la Ciudad de México para servir a las “colonias” occidentales de la Ciudad de México. ¿Qué pasa si no necesitamos Toluca, qué pasa si necesitamos estacionamientos en la azotea de donde la gente saldrá volando? Esos son algunos conceptos muy interesantes que podrían cambiar la forma en que nos trasladamos de un lado a otro de la ciudad. ¿Qué pasa si quieres ir al aeropuerto y puedes tomar un avión pequeño y volar desde lo alto de un estacionamiento en la parte occidental de la ciudad, o en la parte sur de la ciudad y volar al aeropuerto de la Ciudad de México?

En el caso de la Ciudad de México, los desafíos del transporte terrestre, incluida la construcción de nuevas carreteras o la construcción de nuevos trenes, son demasiado costosos. Esta es una oportunidad para que la Ciudad de México dé un salto para la industria del transporte, porque hay desafíos para llegar entre el punto A y el punto B. Tal vez no sea eVTOL de inmediato, porque también presenta desafíos, por ejemplo, todos volando en el mismo espacio alrededor de la Ciudad de México.. Puede ser difícil entender cómo puede funcionar, pero ciertamente el tipo de vehículos de despegue y aterrizaje cortos que aterrizarán en 30 a 50 metros podría estar en un estacionamiento de un centro comercial o en la parte superior de un estacionamiento para ir de un lado a otro de la ciudad. Veo que eso sucederá en los próximos 10 años.

He estado trabajando en México durante 30 años y todavía no estamos cerca de eso, entonces, ¿cómo maximizas lo que tienes? Tomando una parte del tráfico, el segmento de tráfico de corta distancia, el segmento regional del tráfico y cambiando cómo va a funcionar. Y nuevamente, vínculos entre varias partes de la Ciudad de México y los aeropuertos existentes. Ese es el futuro a corto plazo de esta transformación en la aviación. Es el momento y es un mercado enorme.

*ICF es una empresa global de servicios de consultoría con más de 7,000 empleados de tiempo completo y parcial, pero no somos sus consultores típicos. En ICF, los analistas de negocios y los especialistas en políticas trabajan junto con estrategas digitales, científicos de datos y creativos. Combinamos una experiencia inigualable en la industria con competencias de compromiso de vanguardia para ayudar a las organizaciones a resolver sus desafíos más complejos. Desde 1969, los clientes del sector público y privado han trabajado con ICF para navegar por el cambio y dar forma al futuro.

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