Sugiere IATA mesas de trabajo para análisis de slots en AICM

Redacción A21 / Lunes, 25 Septiembre 2023 - 01:00

Explica errores en estudios para justificar reducciones

Pablo Chávez Meza

El Gobierno mexicano no tomó en cuenta la posición de la industria aérea nacional en los estudios de “Capacidad del Espacio Aéreo y Lado Aire del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM)” y de “Capacidad por Niveles de Servicios de los Edificios Terminales del Aeropuerto Internacional Benito Juárez Ciudad de México”.

De acuerdo con una misiva enviada por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) al titular de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Jorge Nuño Lara, Peter Cerdá, vicepresidente regional de las Américas de IATA, dijo que, de manera respetuosa, hacen llegar a las autoridades los comentarios técnicos sobre la capacidad del AICM.

Explica que los estudios preparados, respectivamente por Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) y la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), que sirvieron para determinar la reducción la capacidad del AICM de 52 a 43 operaciones por hora, contienen errores de metodología y de procedimiento que hacen dudar de su solidez.

Aunque se ha informado que esta decisión no afectará las operaciones internacionales y que será implementada hasta el 8 de enero de 2024, IATA considera que “el Gobierno no ha tenido en cuenta la posición de la industria, lo que hubiera permitido determinar la mejor forma de tomar una medida de esta naturaleza”.

Expresó que la reducción adicional de capacidad en el AICM debe ser definida con el mayor rigor técnico y operacional, basado en estudios y análisis que se ajusten a los estándares globales que rigen al sector, trabajados en conjunto entre industria y Gobierno.

En ellos, se tiene que tomar en cuenta el impacto operacional, en la conectividad y en el cumplimiento de compromisos internacionales adquiridos por el país, añadió.

Ante esto, la IATA puso a disposición de las autoridades aeornáuticas de México sus estudios, con el fin de que sea tomado en cuenta en el análisis de la determinación tomada por el Gobierno para reducir la capacidad del AICM a 43 operaciones por hora.

Estudios de IATA

Tras el anuncio del Gobierno, publicado el 31 de agosto pasado, para aplicarse en la temporada de invierno 2023, “Reducción de Capacidad del AICM”, se abordaron las debilidades técnicas de la justificación de la declaratoria de reducción que, en resumen, se deriva por niveles subóptimos de nivel de servicio (LoS por sus siglas en inglés) al pasajero en sus edificios terminales.

El diagnóstico explica que los datos del estudio fueron tomados de manifiestos de vuelo entre junio de 2022 y mayo de 2023, una vez que fue aplicada la reducción de capacidad del año pasado de 61 a 52 operaciones por hora.

Precisó que, de cinco subsistemas con LoS subóptimos, cuatro de ellos están descartados por no cumplir con los niveles óptimos de servicio, mientras que un subsistema quedó por debajo del nivel de servicio optimo, el cual es la sala de reclamo de equipaje nacional en la T2, que podría discutirse y abordarse de forma específica.

Así, de manera poco convencional, el estudio del AICM correlaciona las conclusiones deficientes de LoS en las terminales de pasajeros, con el número de operaciones en el lado aire, explica.

Asimismo, la segunda parte del documento “Estudio SENEAM” brinda consideraciones técnicas del estudio aeronáutico realizado por este organismo, proveedor de servicios de navegación aérea, y argumenta que en sus dos primeros apartados, el soporte técnico de la declaratoria de reducción de capacidad no está alineado con estándares internacionales (IATA, OACI, FAA) y, por tanto, la industria no está de acuerdo con esta decisión.

Para avanzar hacia esa dirección, expresa el documento, “sería necesario desarrollar un estudio integral de capacidad que considere el lado tierra, el lado aire, y el espacio aéreo, con la participación de todas las partes interesadas pertinentes y desarrollar un plan de mejora de infraestructura”, sugiere.

En la tercera sección del documento se abordan los principios de franjas horarias (slots) y las respectivas reglas que deberían considerarse para implementar una posible reducción de capacidad, cumpliendo con los estándares internacionales.

Para ello, dijo, se requiere una planificación y anticipación mínima, que reduzca el impacto negativo en todas las partes interesadas, comenzando por las aerolíneas, usuarios y proveedores de servicios.

Estudio AICM

La IATA comenta que el artículo 6 de la Declaración de reducción de capacidad establece que la documentación (check-in) doméstica para ambas terminales, es el factor determinante para definir la capacidad aeroportuaria, de acuerdo con el Programa Maestro de Desarrollo del AICM.

Sin embargo, el “Estudio de Capacidad por Niveles de Servicio de los Edificios Terminales del Aeropuerto Internacional Benito Juárez (AICM)”, en el análisis por subsistema (ambulatorio de salidas, documentación, seguridad, salas de espera, migraciones, aduanas, reclamo de equipaje, ambulatorio de llegadas), concluyó que las Terminales 1 (T1) y 2 (T2), se encuentran en niveles óptimos de nivel de servicio para el subsistema de documentación nacional.

Por ello, la conclusión de saturación es inconsistente con los datos. Añade que. sin ningún rigor técnico que asocie la capacidad en el edificio terminal con la capacidad del lado aire, que es la base de la reducción de operaciones declaradas, el Estudio AICM concluye que existe exceso en el lado tierra, pero no en el lado aire (esta última es la especialidad del Seneam, por cierto):

"Si bien la propia normatividad señala que la capacidad de operación se medirá con base en el número máximo de operaciones por hora que puede atender en sus instalaciones en campo aéreo, esto incluye: pistas, calles de rodaje y plataformas, así como el número máximo de pasajeros por hora que pueden ser atendidos en el edificio terminal.
“Las prácticas internacionales prevén que dada la complejidad de los subsistemas que integran la operación aeroportuaria, favorece la evaluación del flujo de pasajeros en cada franja de 60 minutos por cada uno de sus subsistemas, en función de los estándares recomendados de metros cuadrados por pasajero y no la de un número máximo de pasajeros”, dijo.

Explica que, en los hechos, esto implica que los congestionamientos de pasajeros, si bien si son atendidos, esto es en detrimento de la calidad de servicio otorgado, por lo que “esta administración aeroportuaria asignara el número de operaciones por hora, bajo las directrices que considere SENEAM” (es decir, el lado aire).

En otra palabras: existe una completa desvinculación entre la determinación de la reducción del número de operaciones por hora en el lado aire, del nivel de servicio esperado en las terminales de pasajeros (lado tierra), señala el análisis.

Además, en el Estudio del AICM se hace referencia al Programa Maestro de Desarrollo 2022-2026, el cual “solicitamos se haga público para que la industria pueda entender los planes de infraestructura y de inversión que se esperan en el AICM en los próximos años, y cómo aborda los esfuerzos para mejorar los niveles de servicio en las terminales”, explicita.

No se mencionan inversiones

La IATA comenta que actualmente no existe ningún plan de inversión (CAPEX) para las terminales, del que se tenga conocimiento, en el que se consideren nuevas tecnologías como sistemas biométricos, automatización y mejoras de procesos, con las cuales se pueden mejorar los LoS sin impactar negativamente a los usuarios.

Además, en el estudio se hace referencia a que la infraestructura incide invariablemente en los tiempos de espera, ya que algunas aeronaves tienen que esperar durante un tiempo adicional al que emplean desde el aterrizaje, hasta que llegan a posición, así como desde el embarque y hasta el despegue.

Estos factores se suman a que en ciertas horas hay mayor ocupación de las posiciones tanto de contacto como remotas, por lo que “el crecimiento constante del movimiento operacional trajo mayores dificultades, al afectar los niveles de servicio”, se lee en el documento.

Si bien este argumento busca asociar el número de operaciones con los niveles de servicio, no existe un análisis de posiciones de contacto y remotas, relacionado con la previsión de tráfico y/o mezcla de flota, lo que lleva a conclusiones erróneas sobre la capacidad y niveles de servicio del aeropuerto, comenta la IATA.

Menciona que el Estudio AICM de forma reiterada hace referencia a los promedios diarios de pasajeros para realizar cálculos anuales.

Según la metodología aceptada internacionalmente (IATA, FAA, OACI) para la capacidad aeroportuaria y niveles de servicio en terminales de pasajeros, cualquier conclusión de capacidad debe estar asociada a los subsistemas y a la hora pico.

En otras palabras, subrayó, “no se debe asociar ninguna capacidad terminal con promedios de pasajeros”.

Respecto al análisis del Cálculo de Subsistemas por Terminal, capítulo 4 del Estudio, se realizaron las siguientes observaciones:

La conclusión del estudio determina cuatro subsistemas con niveles de servicio subóptimos en T1 y uno en T2.
En T1, seguridad nacional e internacional, salas de espera nacionales e internacionales y en T2, reclamo de equipaje nacional.

Seguridad T1: En el caso de seguridad doméstica, considerando únicamente el eje “espacial” para determinar LoS, se requerirían 21 metros cuadrados adicionales para cumplir con el rango inferior del nivel óptimo de servicio.
Pero, en seguridad internacional sólo se necesitarían dos metros cuadrados para alcanzar el nivel.

“Cualquier operador aeroportuario internacional tendría diversas alternativas para solucionar esta circunstancia, ya que está ‘muy ligeramente por debajo del nivel óptimo de servicio (2 y 21 metros respectivamente)´, explica.
“Sobre las salas de espera T1, el estudio considera el rango superior de la recomendación del Manual de Referencia de Desarrollo Aeroportuario (ADRM): 70% de pasajeros sentados y 30% de pasajeros de pie, tanto para salas de espera nacionales como internacionales.

Añade que el estándar internacional permite un rango de 50-70% de pasajeros sentados versus de pie, manteniendo LoS óptimo, la saturación de salas de espera nacionales e internacionales de la T1 sería compatible tomando el rango inferior de la recomendación, 50% de pasajeros sentados y 50% de pasajeros de pie.

Por ello, según el propio análisis del AICM, salvo un único subsistema de la T2, el aeropuerto se encuentra prácticamente en LoS óptimo o sobrediseñado, en términos de directrices ADRM, precisó la IATA.

El análisis se basa en el método de “Día Ocupado” (Busy Day) y en Pasajeros en Hora Punta (PHP), que es adecuado como estándar internacional, dijo.

Sin embargo, el estudio consideró datos de los manifiestos de salidas y llegadas, los cuales no detallan elementos críticos, como el perfil del flujo de pasajeros a través de los diferentes subsistemas, sobre los cuales se determina su capacidad.

Por tanto, considera IATA, la calidad de los resultados es endeble; por otro lado, la metodología “Busy Day” tiene la lógica de establecer la capacidad de una terminal, basada en un día de mucha ocupación, que no es el día de mayor tráfico del año.

Esto, dijo, es relevante, porque acepta que la infraestructura existente cubrirá el nivel de servicio objetivo, para la mayor cantidad de días en el año, pero no todos los días; porque hacer eso sería en términos de costo de infraestructura, demasiado alto e ineficiente.

Por lo tanto, asume que habrá algunos días que no cumplirá con el nivel de servicio. Sorprende que a pesar de utilizar este método en el estudio AICM, la saturación se cuenta por los días/ocasiones (25) en que se rebasa el “Día Ocupado”, cuando es algo esperado y aceptado por la metodología.

Por ello, la conclusión a la que se llegó es errónea y contraria al espíritu del método mismo, menciona el análisis de IATA.

Además, precisa que la versión ADRM utilizada para el estudio -la metodología para los Niveles de Servicio- está desactualizada. Versiones anteriores de ADRM solamente consideraban metros cuadrados por pasajero para determinar LoS de la infraestructura, dejando de lado métodos más recientes que también consideran tiempo de espera de los pasajeros.

Al respecto, el estudio menciona que IATA modificó los criterios en su último ADRM, lo cual es falso, ya que tanto la versión más reciente del ADRM, Edición 12, así como la Edición 11 con la que se realizó el estudio, consideran la nueva metodología de dos ejes (tiempo y espacio), puntualiza.

El estudio debe contener ambos criterios, ya que es un análisis más integral que, además del espacio, también relaciona los tiempos de procesamiento, que se traducen en el tiempo de espera de los pasajeros, que también va de la mano con el nivel de servicio.

Estudio SENEAM

Sobre el estudio de capacidad de la zona aérea realizado por SENEAM en agosto de 2023 con respecto al AICM, basado en el capítulo 6.7.3.6 del documento 4444 de la OACI, se refiere a operaciones de pistas segregadas (una pista exclusiva para despegues y otra exclusiva para aterrizajes).

Aquí, las directrices de la OACI aplicadas como metodología principal en el , concluyen que deben ser 790 metros la distancia mínima requerida entre ejes de pistas paralelas para que el aeropuerto opere dos pistas segregadas.
La distancia real entre pistas en el AICM es de aproximadamente 301 metros, por lo que el SENEAM concluyó, para todos los efectos prácticos, que el AICM debe operar como si solo tuviera una pista.

Este concepto, dijo, ignora otros métodos empleados para aumentar la capacidad con una configuración de pista similar. El capítulo 3.1.11 del anexo 14 de la OACI recomienda que cuando se pretenda el uso simultáneo de pistas paralelas no instrumental, la distancia mínima entre sus ejes debería ser de 210 metros para aeropuertos de código 3 o 4.

Explicó que el término “no instrumental” puede interpretarse como condiciones meteorológicas visuales (VMC).
Puso como ejemplo, en este tipo de operaciones, el caso del aeropuerto GRU en Brasil, donde determinó un aumento de 52 a 60 operaciones por hora con una configuración de pista muy similar y casi la misma distancia entre ejes de pista (360 metros aproximadamente).

Los hallazgos del SENEAM sugieren que el AICM ha estado operando en contra de las directrices de la OACI debido a las mínimas de separación de pistas y al exceso de capacidad durante algún tiempo.

Además, se incluye el uso de datos de maniobras “ida al aire” como único indicador de mayor riesgo. Una aproximación frustrada es el resultado de que una tripulación siga los procedimientos establecidos para interrumpir una aproximación.

Por ello, se recomiendan las maniobras de “ida al aire” como SOP (procedimientos operativos estándar) cuando se encuentran parámetros o condiciones tales como criterios de aproximación estabilizada, condiciones climáticas mínimas, referencias visuales, configuración de la aeronave o falla de otro avión para abandonar la pista.

Por lo tanto, los operadores establecen y mantienen políticas de “ida al aire” sin culpa o penalidad a las tripulaciones. La ejecución de una maniobra de aproximación frustrada debería considerarse entonces como una reducción del riesgo operativo y no como un riesgo en sí mismo.

La presencia de maniobras de “ida al aire” en el sistema, indica que las barreras de seguridad (SOP) están funcionando según lo previsto.

Para superar este problema, añadió, una matriz de seguridad debe tener probabilidades definidas numéricamente, además de un número igual de niveles de riesgo, y los resultados no deben ser mayores que el número de columnas (que deben ser iguales al número de filas).

En conclusión, asegura el análisis, “el estudio adolece de muchas deficiencias tales como la aplicación defectuosa del documento OACI 4444 (6.7.3.6), no considera las condiciones meteorológicas visuales que prevalecen la mayor parte del tiempo en el AICM y asume como único escenario las condiciones instrumentales”.

Además, no se incluye la no realización, de acuerdo con las prácticas internacionales para el cálculo de la capacidad; “está basado en fórmulas estáticas que hace tiempo han sido sustituidas por modelos dinámicos que reflejan mejor la realidad operativa de un aeropuerto”, explicita.

Y finalmente, los estudios de capacidad como éste deben ser examinados por un tercero y/o consultados (ejemplo: modelo de capacidad de aeropuerto con simulador de pista desarrollado por MITRE Corporation), la matriz de riesgos no tiene una base objetiva y está claramente sesgada.

Principios de Slots

En el “Estudio AICM” se estableció que “los transportistas aéreos deben observar los horarios de aterrizaje y despegue que les sean asignados, a fin de tener una operación organizada y planificada”.

Sin embargo, los transportistas aéreos no pueden llevar a cabo sus obligaciones de observación de los horarios cuando el operador aeroportuario no cumple con el debido proceso de planificación de los recursos de forma rigurosa y con la debida planificación, lo que en el caso de la reducción del AICM, nunca ocurrió.

Explica que en 2022 se redujo la capacidad del AICM de 61 a 52 operaciones por hora, y se basó en obras y mejoras del aeropuerto (que hasta hoy no se han hecho).

Si bien esta reducción, dice, fue informada abierta y transparentemente por el coordinador a las aerolíneas, fue solo a pedido de IATA que todos los procesos siguieron las Guías Mundiales sobre Slots Aeroportuarios (WASG por sus siglas en inglés).

Por ello, subraya, esta situación se verá agravada por la nueva reducción de capacidad anunciada, más aún, si no se hace según los principios del WASG.

Indicó que los WASG determinan procesos específicos para realizar la reducción de capacidad en aeropuertos congestionados y éstos fueron legalmente adoptados por México a través de “Las Bases para la Asignación de Slots” y los “Lineamientos para la Asignación de Horarios de Aterrizaje y Despegue (Slots)”.

La reducción de capacidad de slots en el AICM no cumple con los siguientes principios de los WASG: Deben evitarse todas las reducciones de capacidad con respecto a la última temporada equivalente, en su lugar todas las partes interesadas deben considerar el uso de soluciones o tecnologías innovadoras para limitar la necesidad de reducciones de capacidad cuando sea posible.

Además, si una reducción de capacidad es inevitable, se debe consultar lo antes posible a las aerolíneas durante el proceso de decisión antes de que se haga cualquier reducción de capacidad.

En todos los casos, mencionó, deben respetarse los slots históricos de las aerolíneas y la autoridad competente, en este caso el AICM, debe explicar en profundidad los fundamentos de los parámetros de capacidad aeroportuaria revisados y los proporcionará al coordinador tan pronto como sea posible.

“Se debe evitar una reducción de capacidad aeroportuaria con menos de seis meses de antelación (o después de la fecha límite de presentación inicial), o una reducción de capacidad que no pueda respetar las operaciones que cuentan con slots históricos”, detalla.

Por ello y a efectos de transparencia, el coordinador deberá publicar en su sitio web: Los parámetros de capacidad temporal, incluido el análisis justificativo, el número total de plazas/asientos que deben cancelarse y los detalles de las reducciones requeridas por aerolínea.

La IATA puntualizó que, desde la perspectiva de los WASG, la antelación adecuada para planificar una reducción de capacidad es de al menos seis meses, teniendo en cuenta que los pasajeros esperan comprar vuelos con antelación para planificar su viaje y los billetes suelen salir a la venta entre 6 y 11 meses antes del vuelo a mejores precios.

Además, las aerolíneas suelen comenzar a planificar vuelos meses antes de la operación real y los aeropuertos también necesitan un tiempo de anticipación adecuado antes de las operaciones de las aerolíneas, para coordinar los servicios que brindan a éstas y a los pasajeros.

“Las reducciones en el AICM se están realizando sin la debida anticipación, luego de que se asignaron slots a las aerolíneas para la temporada que va desde el 29 de octubre hasta el 31 de marzo, dichos vuelos se pusieron a la venta respetando el resultado de la asignación, y después de que los pasajeros compraron boletos con anticipación y se programaron los servicios aeroportuarios”, señala.

Esto, subrayó, pone en peligro los esfuerzos de planificación de todas las partes interesadas, ya que esta reducción supondrá cancelaciones y cambios en la programación de las aerolíneas en detrimento de la conectividad aérea del aeropuerto y del país, sus pasajeros y resto de aeropuertos afectados al otro lado de la ruta.

Por ello, dijo, esta reducción de capacidad generará un uso ineficiente de recursos costosos, como aeronaves, tripulaciones y repuestos de mantenimiento, entre otros.

Recordó que el AICM forma parte de un sistema mundial que se coordina a través de fechas específicas, mediante dos temporadas, en virtud del calendario de actividades del WASG.

Estas temporadas son la de Invierno de 2023-24 que inicia el 29 de octubre al 31 de marzo de 2024 y de verano que va del 15 de abril al 31 de octubre de 2024. “Siempre hay que tener en cuenta estas fechas para permitir la planeación adecuada de las operaciones”.

Petición de mesa de trabajo

Por todo lo anterior, la IATA, solicitó de manera respetuosa a la SICT que se cree una mesa de trabajo conjunta, con el fin de profundizar en los argumentos expuestos por la industria y poder llegar a una solución con el menor impacto operacional y especialmente, la menor afectación al consumidor del servicio aéreo.