En México, las concesiones aeroportuarias han sido un elemento clave en el desarrollo y modernización de la infraestructura aeroportuaria en el país.
El modelo de concesiones aeroportuarias, nació como una forma de dar respuesta a la limitación de recursos financieros de los Estados para invertir en infraestructura pública en materia de Aeropuertos.
Sin este esquema, difícilmente los aeropuertos que actualmente conocemos tendrían la infraestructura y desarrollo con el que, al presente, contamos a nivel nacional.
En nuestro país la primera instalación aeroportuaria data de 1915 en la Ciudad de México donde se dio la instrucción por parte del Presidente Venustiano Carranza de construir el primer aeropuerto en los llanos de Balbuena, siendo un aeropuerto militar.
Ya para la década de 1920, en donde apenas se empezaba a desarrollar la aviación en nuestro país, se creó la necesidad de regular la aviación civil, y se hizo una sección técnica de navegación aérea como parte de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP).
El 12 de octubre de 1921 la SCOP otorgó la primera concesión de servicios de transporte aéreo, a la empresa “Mexicana de Transportación Aérea”, conocida después como “Mexicana”.
En esta época era más común que la construcción y administración de los aeropuertos fuera una práctica que realizaban las aerolíneas, debido a la situación financiera del Estado posterior a la revolución; por lo que en esos entonces, era normal que se mantuvieran como propiedad privada, y en 1928 se construyó una pista de aterrizaje con terminal a la que se denominó “Puerto Aéreo Central”, en la zona limítrofe de la Ciudad de México.
Posteriormente fue hasta 1939 construido por Mexicana y la SCOP se inauguró el “Puerto Aéreo Central de la Ciudad de México”.
Siendo hasta las décadas de los 50’s y 60’s que el Gobierno Mexicano empezó con la adquisición y construcción de la mayoría de los aeropuertos en el país.
En 1952, se inauguró la ampliación que incluyó la pista 05D-23I, y la construcción de un nuevo edificio terminal, con nuevas instalaciones para torre de control y autoridades. En 1953 se dictó el acuerdo por parte del en ese entonces Secretario de Comunicaciones y Transportes que le otorgaba el nombre oficial de “Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México”.
En esa década (50’s) la aviación comercial tuvo un crecimiento impulsado por el Gobierno Federal, especialmente a través de la nacionalización de la empresa “Aeronaves de México” y donde se adquirieron aeropuertos que eran propiedad de la compañía Pan American Airlines, a través de su filial, la Compañía Mexicana de Aviación (CMA).
Durante esta década se generó el mayor crecimiento de desarrollo de infraestructura en México, había aeropuertos públicos y privados.
Con el crecimiento de la aviación en nuestro país, se buscó consolidar la aviación por parte del Gobierno Federal con lo cual se creó la Dirección General de Aeropuertos, dependiente de la SCOP; además se creó en 1965 “Aeropuertos y Servicios Auxiliares” (ASA), organismo descentralizado cuyo objetivo y misión era administrar, operar, construir y conservar los aeropuertos civiles en el país, y también se echó a andar el Plan Nacional de Aeropuertos.
Durante 30 años estuvo ASA administrando y construyendo aeropuertos por parte del Gobierno Federal, impulsando así el crecimiento de la red aeroportuaria, de acuerdo con el desarrollo de la aviación internacional, ya para 1995 el sistema aeroportuario contaba con 83 Aeropuertos, de los cuales 58 eran administrados por ASA.
En 1995, se crearon las Leyes de Aviación Civil y la Ley de Aeropuertos en virtud de la firma del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos y Canadá, en el cual entre otras cosas, solicitaba al país la creación de leyes especializadas (no fueron las únicas leyes que se crearon en virtud de este Tratado), y en ese año también se creó el Programa Nacional de Desarrollo del Sector de Comunicaciones y Transportes 1995-2000, donde se visualizó la necesidad de modernizar la infraestructura en las terminales aéreas, elevar los niveles de seguridad, así como la actualización de los equipos y eficiencia en los servicios, por lo que se requerían de importantes montos de inversión, todo esto difícilmente iba a poder ser desarrollado por el presupuesto que era asignado a ASA.
Por lo que se previó un esquema de apertura a la inversión de en el sistema aeroportuario mexicano, de acuerdo con este esquema de reestructuración, los 58 aeropuertos administrados por ASA fueron reagrupados en cuatro entidades administrativas, mediante diversos acuerdos de fechas 20 y 25 de agosto de 1997 y 1 de octubre de ese mismo año, en donde estaban dispuestas para ser concesionadas al sector privado.
A estos grupos les fueron otorgados, de acuerdo con el esquema de reestructuración, 35 Aeropuertos que en ese entonces eran administrados por ASA. Estos cuatro grupos aeroportuarios fueron denominados y les fueron entregados mediante el proceso previsto en las concesiones, los siguientes aeropuertos:
a) Grupo Ciudad de México (AICM) – 1 Aeropuerto (Cdmx)
b) Grupo Centro Norte (OMA) – 13 Aeropuertos
c) Grupo Pacífico (GAP)– 12 Aeropuertos y
d) Grupo Sureste (ASUR) – 9 Aeropuertos
De esta división quedaron 23 aeropuertos para continuar siendo administrados por ASA, con la denominación de ASA Corporativo.
En 1998 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, publicaron los lineamientos generales para la apertura a la inversión privada en el Sistema Aeroportuario Mexicano, en ellos se contempla el esquema de Concesión contemplado en la Ley de Aeropuertos, en el cual el Gobierno Federal Mantiene el dominio de los bienes inmuebles del dominio público, necesarios para la operación de los aeropuertos de acuerdo con los artículos 20 y Tercero transitorio, de la ley en mención
Y así es, como en 1998 se otorgaron las concesiones aeroportuarias a estos grupos aeroportuarios que cumplieron con lo dispuesto en el artículo 21 de la Ley de Aeropuertos.
El objeto de entregar estas concesiones era el “administrar, operar y explotar los aeropuertos, así como llevar a cabo las construcciones en el mismo de acuerdo a sus Planes Maestros de Desarrollo, con la finalidad de prestar los servicios en sus respectivos Aeropuertos”.
A través de las concesiones aeroportuarias, se logró una importante expansión y modernización de la infraestructura aeroportuaria en México. Se realizaron inversiones significativas en la construcción de nuevas terminales, pistas de aterrizaje y sistemas de navegación, lo que permitió un aumento en la capacidad de manejo de pasajeros y una mejora en la calidad de los servicios.
Hemos expuesto en otros artículos la importancia del desarrollo de la industria aérea para los países y para ello es vital el crecimiento de la infraestructura aeroportuaria.
A lo largo de los últimos 24 años que ha operado este modelo de concesión en nuestro país, se ha generado una mayor competitividad ya que con los programas de inversión realizados por los Grupos Concesionarios han podido atender las demandas y necesidades de los pasajeros de una forma más eficiente. Ya que, a través de las concesiones aeroportuarias, se logró una importante expansión y modernización de la infraestructura aeroportuaria en México, que no se había dado en años. Se realizaron inversiones significativas en la construcción de nuevas terminales, pistas de aterrizaje y sistemas de navegación, lo que permitió un aumento en la capacidad de manejo de pasajeros y una mejora en la calidad de los servicios en el país.
A la fecha podemos ver la notable diferencia en crecimiento de pasajeros e infraestructura en Aeropuertos concesionados a empresas privadas y a aeropuertos que seguían siendo operados por Gobierno Federal a través de ASA.
Estas concesiones a los Grupos Aeroportuarios (ASUR, GAP y OMA) como se mencionó anteriormente, se otorgaron una vigencia de 50 años, a partir de 1998.
Los grupos aeroportuarios por el otorgamiento de estas concesiones, deben de pagar un Derecho de Uso de Activos Concesionados (DUAC) el cual fue del 5% de los ingresos brutos percibidos anualmente, hasta el pasado octubre que el Gobierno Federal les cambió unilateralmente el porcentaje a un 9% de acuerdo a la notificación que les dio de las “nuevas bases tarifarias para los concesionarios”.
El cambio de estas bases a los grupos Concesionarios, lesionan las inversiones y el crecimiento económico, toda vez que estos grupos ya tenían programado realizar inversiones en sus planes maestros de desarrollo en base a los ingresos proyectados, obviamente entregando el 5% correspondiente al DUAC al Gobierno, pero sin previo aviso, casi se duplicó el monto por el costo del derecho de uso de activos concesionados, lo cual generó reacción por parte de los grupos aeroportuarios, ya que vulnera la certeza jurídica para las inversiones que han sido realizadas dentro del sector aeroportuario y las futuras.
Me intereso hablarte sobre este tema, porque en el evento de ACI LAC celebrado el pasado 5 al 7 de noviembre, hubo un panel muy importante donde se tocó el tema de las “Concesiones Aeroportuarias y sus Relaciones Público-Privadas”, donde el Moderador de este interesante panel fue el Dr. Charles Schlumberger del Banco Mundial, Ezequiel Barrenechea de TAGSA, Rogerio Benavides de ANAC Brasil, Marcos Castillo de CETAC Costa Rica y Julio Ribas de Vinci Airports Brasil.
En este interesante panel estuvimos escuchando casos de éxito de diversos modelos de concesión en américa latina, como el modelo de concesión en Brasil ha evolucionado y como la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil (ANAC) ha trabajado en conjunto con los concesionarios precisamente para poder desarrollar la infraestructura aeroportuaria fuerte, eficiente y sostenible, generando una importante sinergia y relación entre Gobierno y el Sector Privado.
El modelo “brasileño” de concesión de aeropuertos en Brasil inició en 2011, con el aeropuerto de Săo Gonsalo do Amarante; posteriormente, en ese mismo año, fue iniciada la primera ronda de concesiones con el aeropuerto Internacional de Guarulhos, el Aeropuerto Internacional de Campinas y el Aeropuerto Internacional de Brasilia, los dos primeros dan servicio a la región metropolitana de Săo Paulo y el último es uno de los principales centros del sistema aeroportuario brasileño, estos aeropuertos eran los que generarían la mayor necesidad de inversiones en los siguientes años por eso fueron elegidos en la primera ronda de concesiones.
La segunda ronda de concesiones se dio en 2013 y fueron los Aeropuertos de Galeăo, en Rio de Janeiro, y el Aeropuerto Internacional de Confins.
Lo interesante de estos modelos de concesión, es que fueron diseñados teniendo como metas principales “fomentar las inversiones y mejorar la calidad de infraestructuras de Brasil”. Es por ello que la ANAC vio que la única posibilidad de ampliar la infraestructura aeroportuaria y mejorar la calidad del sistema aeroportuario en Brasil, era a través del esquema de concesión aeroportuaria, que incentivara la inversión privada en este sector.
A la fecha, ha realizado el Gobierno Brasileño 8 rondas de licitaciones que han alcanzado el 91.6% de gestión privada de los aeropuertos en ese país.
Brasil actualmente es el segundo país del mundo con mayor número de aeropuertos, por detrás de Estados Unidos. Según datos de la ANAC indica que existe un total de 3,293 aeródromos en el territorio del país, siendo 2,790 de propiedad privada y los 503 restantes de propiedad pública.
Desde 2019, el Ministerio de Puertos y Aeropuertos ha realizado 49 subastas de concesiones aeroportuarias, que han supuesto 16 billones de reales brasileños en inversión privada. AENA en 2022 ganó la 7a ronda de licitaciones aeroportuarias, convirtiéndose en el principal gestor de la red de aeropuertos concesionados de ese país, administrando 17 aeropuertos. Entre ellos, destaca el aeropuerto de Congonhas, en São Paulo, como segundo aeropuerto de mayor tráfico a nivel nacional, movilizando 22,8 millones de pasajeros.
Y te comento todo esto, en relación al panel antes citado, porque precisamente Rogerio Benavides representante de la ANAC, expuso como es necesaria llevar una buena relación entre el ente regulador (Gobierno) y las empresas privadas (concesionarias) para poder encontrar modelos robustos de concesión, que incentive la inversión en los países para el desarrollo y crecimiento de infraestructura aeroportuaria.
Los panelistas reforzaban el hecho de que la Autoridad Aeroportuaria en cada Estado “debe promover un modelo que ofrezca certeza jurídica, para las inversiones, trabajando en función de proveer las herramientas jurídicas para los concesionarios, donde se va a respetar el contrato de concesión, donde se va a garantizar la estabilidad jurídica al concesionario, dando mayor confianza para que sigan invirtiendo”.
Es así, entonces como es esencial que se desarrolle un marco regulatorio sólido, donde se deje muy claras las condiciones de la concesión, en donde se establezcan las condiciones administrativas, económicas, técnicas, operativas y que generen como bien señalaban los panelistas una certidumbre jurídica para los inversionistas, porque mientras más inversión en infraestructura se genere en un sistema aeroportuario, que sea eficiente, generará mayor crecimiento al país.
Las concesiones aeroportuarias en México, sin duda han sido un desarrollo de crecimiento en la infraestructura del sistema actual, ha generado empleos, impulso al turismo, desarrollo económico de cada una de las regiones donde se encuentran estos aeropuertos concesionados.
Por ello, puedo afirmar con conocimiento y confianza, que el hecho de que se crearan las concesiones aeroportuarias en nuestro país han sido fundamentales para el crecimiento y desarrollo económico de México. Ya que la industria aérea, de la cual forma parte todo el sistema aeroportuario del que hemos estado hablando, contribuye con 38,0000 millones de dólares del Producto Interno Bruto (PIB) de México, según datos de la IATA.
Espero que te haya resultado de interés, conocer un poco de la historia de las concesiones aeroportuarias en México, y como han ido evolucionando estos modelos de concesión en otros países de Latinoamérica.
Hasta el próximo vuelo.
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