Entre las razones por las que la nueva Mexicana de Aviación no podrá iniciar operaciones el primero de diciembre próximo, como estaba previsto, y la fecha de inicio se desplazó para el 26 de diciembre con 2 aeronaves Embraer 145 de 50 plazas arrendados a TAR, en lugar de los 10 Boeing 737-800 prometidos, es la falta de aeronaves disponibles en el mercado.
La complejidad para que una nueva empresa rente aviones siempre ha sido alta: se requiere tener una empresa establecida y garantías que den a los arrendadores certeza de que los operadores no caerán en default. Sin embargo, hay elementos en los últimos tiempos que han complicado las cosas y encontrar aviones (sobre todo de pasillo único de medio-largo alcance, como son los Boeing 737 o los Airbus familia A320) ya no es tan simple.
La cuestión es que en los meses recientes han sucedido una serie de eventos que limitan la cantidad de aviones disponibles en el mercado. La pandemia, que provocó que la fabricación de aeronaves se detuviera, implicó que la renovación de flotas se hiciera más lenta. Ya en el entorno postpandemia, la lentitud de apertura del sudeste asiático y la guerra de Ucrania-Rusia provocaron que las cadenas de suministro se rompieran y por otra parte, las sanciones hacia este último país hicieron que al menos 700 aeronaves occidentales se quedaran varadas dentro de ese país.
Para colmo, el problema de los motores Pratt & Whitney ha provocado que, a nivel mundial, cientos de aeronaves entren en un proceso de parálisis escalonada, que también está presionando a los fabricantes y arrendadores de aeronaves, lo cual las encarece y sabemos que cuando hay exceso de demanda, quienes tienen la oferta ponen las condiciones.
Según la consultora Oliver Wayman, a inicios de este año estaban volando unas 27,500 aeronaves comerciales en el mundo, ligeramente por debajo de las 28 mil que había activas en 2020, justo antes de la pandemia. Desde su perspectiva, en una década estarían volando unas 36,300 aeronaves, lo que implica que los fabricantes Boeing y Airbus tendrán que acelerar sus turnos de fabricación, pero no soslayemos la posibilidad de que la armadora china COMAC entre de lleno a competir con su C-919, que es de este mismo tipo, y que, pese a los obstáculos, los rusos abastezcan su propio mercado con fabricación propia.
Sin embargo, hoy en día hay escasez de aviones. Los fallos en la producción de aeronaves y motores han estado limitando la oferta de equipos en un momento en que la recuperación postpandemia perfilaba un crecimiento interesante, ya que pese a la inflación y el costo del combustible, el tráfico creció un 7% el año pasado y se espera que este año siga recuperándose.
Y aunque hay muchos equipos en retiro que pueden ser rehabilitados, el crecimiento se está dando en el segmento de fuselaje estrecho (un solo pasillo), especialmente en Estados Unidos donde, estiman los especialistas, la tendencia es que el 75% de su abultada flota sea de este tipo de aeronaves en unos años más.
Sin duda la nueva Mexicana encontrará la forma de hacerse de aviones, pero para ello la Sedena tendrá que pensar en un esquema más formal que el “llave en mano” que planeaban contratar. Ya veremos. E-mail: raviles0829@gmail.com
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