Me entero de que Aeroméxico estaría por interponer medidas legales en contra Emirates Airlines por sus pretendidos vuelos entre Barcelona y Ciudad de México con derechos de tráfico de quinta libertad, los cuales, dicen, les orilló a cancelar sus planes de operar la misma ruta.
La aerolínea mexicana argumenta que su contraparte árabe recibe subsidios del gobierno de su país, lo que le permite ofrecer tarifas bajas contra las que es complicado competir. ¿Acaso, por ejemplo, Alitalia –que como Aeroméxico también es una aerolínea miembro de Skyteam y con la que compite, por lo menos indirectamente, en las mismas rutas europeas– no se está manteniendo en operación gracias a los apoyos que recibe del gobierno italiano? ¡Claro que sí! Y si Aeroméxico decidiese volver a Roma o a Milán, algo que no debemos descartar del todo, ¿la acusaría de competencia desleal? ¡No lo creo!
Lo que veo con más claridad es la mano de Atlanta en la concepción de las acciones de Aeroméxico contra la decisión de las autoridades aeronáuticas de conceder a Emirates esos derechos de tráfico.
Hay que recordar que Delta Air Lines, basada precisamente en esa ciudad estadounidense, capital del estado de Georgia, no solamente es dueña de una minoría significativa de las acciones de Aeroméxico –la cual rondaría el 49%, dándole virtualmente el control de la más importante aerolínea mexicana–, sino que además encabeza la llamada coalición US3, que aglutina a las tres grandes aerolíneas de los EU (American, Delta y United) y que ha declarado la guerra contra el ME3 (Middle East Three), llámense Emirates, Etihad y Qatar, a las que acusan precisamente de verse beneficiadas de subsidios provenientes de sus acaudalados regímenes.
¿Qué hubiese pasado si Delta no fuese accionista de Aeroméxico? ¿También hubiese objetado el otorgamiento de la ruta?
En mi opinión, el caso de la quinta libertad de Emirates en Barcelona es un episodio más de la batalla entre las aerolíneas estadounidenses y las del Golfo Pérsico: un conflicto en el que los argumentos de los norteamericanos son compartidos en otros mercados –léase canadienses y europeos–, cuyas aerolíneas se sienten amenazadas dado el poder de atracción de tráfico de pasajeros y carga que han demostrado tener sus rivales árabes “subvencionadas”.
Sin embargo, hay que ver también el problema en dos sentidos: por una parte, el demostrar que efectivamente dichas aerolíneas se han convertido en competencia desleal gracias a los supuestos subsidios; y por el otro, y quizá eso es lo más complicado, entender realmente el concepto de subsidio y cómo puede convertirse realmente en un factor desequilibrante en materia de competencia dado que, de una forma u otra, siempre está presente en las actividades aéreas.
No debemos olvidar las complicadas, larguísimas, desgastantes y costosas disputas legales que se libran en torno a este tema y que, trasladadas al terreno aeronáutico las vemos estelarizadas por “gigantes” hacedores de aeronaves (Airbus vs. Boeing y/o Bombardier vs. Embraer) y libradas en arenas como la Organización Mundial del Comercio.
A fin de cuentas, me da la impresión de que en el caso Emirates estamos apenas ante la punta de un iceberg que trae mucho debajo de sí en varios aspectos: legal, económico, estratégico, laboral y político. Y es que lidiamos con un tema que polariza y no es sencillo de entender ni de explicar y cuya solución final, si es que la hay, hablará mucho de la manera en la que se manejarán a futuro las relaciones comerciales bilaterales de México en materia de aerotransporte internacional.
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