La capacitación como tal es una parte importantísima de cualquier proceso en que se piense, en aviación significa la diferencia entre la vida y la muerte, entre ser eficiente y no, entre perdurar y/o extinguirse o desaparecer. La capacitación en el personal técnico aeronáutico usualmente se compone de dos fases, la teórica y la simulada, en cualquiera de estas se deben utilizar implementos altamente tecnologizados que faciliten la comprensión óptima de los alumnos y que nos permitan llevar un control efectivo de los avances de cada alumno, obviamente esto implica realizar gastos altos que muchas veces no es posible solventar.
Para llevar a cabo estos procesos de capacitación, formación o adiestramiento es necesario contar con personal altamente calificado que esté en constante preparación y actualización para que a su vez pueda transmitir sus conocimientos a los alumnos que les toque adiestrar de la mejor manera.
La capacitación en México como en el mundo entero ha estado sujeta a procesos de evolución y puedo decir con orgullo que he sido testigo de la optimización de estos procesos, al principio se pensaba que para ser un buen piloto había que ser capaz de hacer todo por sí solo, es decir de manera aislada. El bueno era el “súper”piloto que era capaz de volar el avión, vigilarse, asistirse por sí mismo, ese era el perfil que impresionaba a la alta dirección de las empresas, dicho sea de paso lo que menos les interesaba era que la empresa fuera eficiente, que realmente dejara dinero y no lo perdiera. Algo curioso, la empresa donde trabajaba era una que servía de trampolín político en muchas ocasiones entre otras cosas, no había consciencia para que fuera eficiente, todo, aparte de que sirviera a los políticos era intrascendente.
A nivel mundial se observaba que no disminuía el número de accidentes, que la mayor parte de ellos se debían a factores humanos, entonces se ponderó la necesidad de utilizar al copiloto de manera integral y no solamente como auxiliar del capitán, se pensó en el CRM (crew resource management), esta evolución es mucho más compleja pero quiero enfatizar otras cosas. En mi compañía asimilar esto costó trabajo pues se “atentaba” contra la supremacía de los grandes capitanes, ¿cómo se iba a hacer esto?, surgieron los “black and decker”, los súper pilotos, los “únicos” capaces de “poder con el paquete” de tener una aviación segura(¿¿??).
Lo único que sirvió de esta realidad kafkiana fue lo que al cabo del tiempo se desprendió. El ser asesor/instructor significaba un privilegio, ganabas más dinero y te daba un estatus por encima de los demás, sin embargo, necesitabas estar mejor preparado, estudiar más. Los sindicatos estaban de acuerdo y así se manifestaba en las relaciones empresa/sindicato, en que el grupo de asesores debería recibir emolumentos más altos que el resto de sus compañeros y tenían razón, la mayor parte del tiempo se la pasaban dando simulador en la Ciudad de México lo cual los mantenía lejos de los jugosos viáticos a los que el resto de la planta tenía acceso. Se decidió que los asesores/instructores ganaran treinta y cinco por ciento más que el resto de sus compañeros, los tiempos extra se tomaban en cuenta a partir del salario incrementado y durante su tiempo de instructor entraba a una dinámica de vuelos diferente del resto de la planta. Por otro lado, cuando no se contaba con simulador en México había que desplazarse al lugar que lo rentaba la empresa y en esos momentos los viáticos sí se incrementaban y más o menos se nivelaban los ingresos con el resto de la planta de pilotos y más.
En aviación como se necesita que las cosas salgan, no de la mejor manera posible sino casi perfectas, lo que aprendes con la teoría debes aplicarlo a lo que haces físicamente y es tomando simulador que logras esto. Así que tu adiestramiento comprende una fase de teoría y otra de simulador y en las dos debes estar preparado de la mejor manera posible, con estos se logra que se cuente con una planta de pilotos altamente preparada y confiable. Como señalaba arriba es necesario que se cuente con asesores/instructores muy preparados y para ellos no solo requieres que lo estén en las materias que impartirán sino que es necesario que los dotes de una preparación adicional para que el adiestramiento que impartan sea asimilado por los alumnos de la mejor manera. Es necesario no sobre-cargar de trabajo a los instructores porque el hacerlo hará que la impartición del adiestramiento no sea eficiente y puede, en un momento dado, poner en riesgo la operación y por supuesto que ni siquiera pagando tiempo extraordinario debes hacerlo, el hacerlo es desvirtuar las cosas. Quiero ser claro en algo, quien es y debe ser el responsable de la operación cuando se está en capacitación es del capacitador, jamás será del alumno, es decir, del instructor y esto se entiende desde el momento en que la operación debe posicionarse siempre por encima de cualquier tipo de capacitación. Tampoco se vale que en aras de beneficiar a los instructores aún más económicamente, y tampoco a los alumnos se utilice el pago de tiempo extra a diestra y siniestra como se hace en algunos casos de PTA (personal técnico aeronáutico). Imagínate que un instructor o un alumno trabajó un turno nocturno y se le continúa por otras ocho o diez horas, ¿qué clase de instrucción impartirá, o qué turno tan inseguro será el que trabaje la persona, no?
Recapitulando, debe de formarse un grupo de instructores que reciba una capacitación especial para poder capacitar más eficientemente es decir, que reciban preparación en técnicas didácticas, adaptabilidad, atención al detalle, dominio tecnológico, curiosidad, un estilo atractivo, liderazgo e influencia social, habilidades emocionales, previsión estratégica, gestión del tiempo, creatividad, cuando menos. Nada de exagerar en el pago de tiempo extra, esto endeuda de más a la empresa y solo desvirtúa los procesos, tampoco debe permitirse que los sindicatos intervengan directamente en los procesos de capacitación a menos que esté clara su postura de privilegiar ante todo la mejor capacitación del personal técnico aeronáutico, sobre cualquier tipo de interés individual o de grupo. Y si para acabarla desde la alta dirección se fomenta voluntaria o involuntariamente el que se siga dejando que la gente gane más por la vía del tiempo extra en lugar de diseñar mejores adiestramientos pues por supuesto que va a hacer falta personal técnico aeronáutico que cubra las plazas. Urge hacer que se forme una planta de instructores mejor preparada y mejor remunerada pero desde una perspectiva duradera y profesional, y, no solo eso, se deben mantener al día, esto implica que se les prepare técnica y administrativamente mejor de lo que hasta ahora están.
Otra cosas que es importante conocer es que si se persigue no abusar del pago de tiempo extra a las personas que laboran turnos difíciles en áreas conflictivas debe incrementarse el número de especialistas, de esa manera el pago de tiempo extra disminuirá a niveles aceptables y será solamente el que le beneficia a la empresa nunca se deberá usar como moneda de cambio para beneficiar a los “cuates”. Si se olvida que es necesario contar con más personal deberá ponderarse, si es posible, acortar la duración de las carreras, o realizarlas de manera escalonada y progresiva, no soy más específico porque no quiero dirigirme a ningún grupo en particular ni a alguien en lo personal, pensemos en qué personal técnico aeronáutico es el que urge fortalecer y multiplicar. No pretendo confrontarme con ningún grupo ni especialidad pero si desde la alta dirección se ignoran estas cosas o se desconocen o, de manera intencionada o no se aplican de manera diferente a las necesidades pues flaco favor le vamos a hacer a la aviación.
“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”
Facebook comments