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20/09/2021

¿Qué sucedió en el incidente Volaris-Aeroméxico?

Redacción A21 / Domingo, 25 Abril 2021 - 22:20
El sistema TCAS está hecho para avisar cuando hay un acercamiento extremo con otro avión

Durante la noche del 17 de abril, los vuelos Y4460 de Volaris y AMX835 de Aeroméxico se vieron involucrados en un incidente significativo por el hecho de que, según testimonios de pilotos y controladores, los aviones estuvieron cerca de colisionar en el aire.

Alfredo Covarrubias, secretario general del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta), declaró que los dos aviones viajaban de frente a la misma altitud y tuvieron que hacer una maniobra evasiva ante la activación del Sistema de Alerta de Tráfico y Evasión de Colisión (TCAS), que está hecho para avisar cuando hay un acercamiento extremo con otro avión.

Añadió que los controladores no pudieron dar indicaciones a los pilotos porque no tenían la información de coordenadas correctas debido a que no había registro de identificación, es decir, un avión se veía en el radar y el otro no. 

Al respecto, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) informó que no existía ningún reporte oficial sobre un incidente de este tipo, mientras que las dos aerolíneas involucradas emitieron comunicados de prensa informando que no tenían ningún reporte de alguna situación que haya puesto en riesgo sus operaciones. 

Durante los días subsecuentes, diversos documentos y audios -de los cuales A21 tiene copia-, atestiguaron que los pilotos al frente de los vuelos en cuestión tuvieron que efectuar maniobras evasivas luego de que el TCAS se activara en ambas aeronaves.

“En la llegada ENAGA 1:A, fuimos autorizados a descender a 14,000 pies, teniendo únicamente una resolución de ascenso con un tráfico de Volaris #460 desviado por mal tiempo en la frecuencia 129.65 CTA Mex, por lo que se efectuó de inmediato la maniobra de ascenso evasiva en modo manual”, señaló el piloto de Grupo Aeroméxico en un informe de irregularidades presentado ante la compañía. 

Por su parte, en una plática con el piloto de Aeroméxico, el supervisor del Centro de Control México confirmó que el controlador a cargo de ambos vuelos sí registró que dos aeronaves volaron cerca una de la otra, pero que ambas estuvieron separadas por una distancia de dos mil pies. 

“Tuvimos que hacer la maniobra evasiva porque me mandó al ascenso inmediato. Tuve que desconectar el piloto automático, porque ya nos estaba mandando a evadir la zona”, señaló el piloto de Aeroméxico. 

A su vez, el supervisor del Centro de Control México, señaló que el piloto de Volaris también recibió una resolución, por lo que se vio obligado a realizar una medida de evasión.

Alfredo Covarrubias señaló a A21 que, para que el TCAS se active de tal forma en dos aeronaves, es porque éstas se encontraban a menos de mil pies de distancia (aproximadamente 300 metros la una de la otra). 

¿Por qué se encontraron las dos aeronaves?

El vuelo AMX835 de Aeroméxico cubría la ruta Mérida-Ciudad de México y se estaba preparando para aterrizar en la pista 23 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), la que es menos usada, ya que los vientos generalmente facilitan los aterrizajes por la 5. 

Por su parte, el vuelo Y4460 de Volaris volaba de Tijuana a Puebla, y de igual forma se preparaba para el descenso y aterrizaje. 

“El incidente está relacionado con la reconfiguración del espacio aéreo, porque cuando Seneam hizo las prácticas en simulador, sólo se realizaron para aterrizajes en la pista 5, pero para la pista 23, que es la que estaba en uso en ese momento, no se llevaron a cabo prácticas. Ya hemos visto que cuando cambia el viento y se pasan a la 23, los controladores no saben qué hacer, a unos aviones les dan mucho espacio, y a otros los ponen en patrón de espera. No tienen ni idea de cuál meter primero (al AICM) y toman estas medidas para evitar saturación”, señaló Covarrubias. 

Reporte del incidente, en manos de Seneam

En la conversación entre el supervisor del Centro de Control y el piloto de Grupo Aeroméxico, el primero señala que ya hay un reporte escrito y que el departamento encargado llevará a cabo una investigación en la que extraerá la información y la analizará. 

Sin embargo, esta información quedará en manos de Seneam, señaló Covarrubias. 

“Antes era frecuente, y estaba en la fraseología ‘marque la cinta’, es decir, se tomaba nota de la hora para pedir a ingeniería que ese tramo de vuelo fuera extraído para su revisión. Sin embargo, este procedimiento ya no se realiza porque ni el controlador ni el supervisor tienen acceso a las cintas de grabación. Éstas las tiene ingeniería, es un área restringida. Ahí están las grabadoras, y ahí es donde se toma nota, se hace reporte del incidente y se pasa a ingeniería y a los funcionarios correspondientes”, señaló Covarrubias. 

Asimismo, el presidente de Sinacta señaló que Seneam ya tomó posesión total de la grabación del día en cuestión, y que por ahora, les es imposible acceder a ella. 

El supervisor del Centro de Control México señaló que el controlador en turno no creyó que hubiera problemas entre los dos vuelos debido a que, en ese momento, pensó que existía una separación de dos mil pies. 

“Si no fuera por el TCAS, hubiéramos quedado en un conflicto y créame, que con mis más de 23 mil horas de vuelo, ésta fue una situación de peligro, no me había pasado algo así”, insistió el piloto de Aeroméxico

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