Accidente de Moreno Valle: detención de empleados no corresponde a dictamen oficial

A exactamente dos años del accidente aéreo de un helicóptero Agusta Westland A109, en el que murieron los políticos Martha Érika Alonso y Rafael Moreno Valle, los pilotos Marco Antonio Tavera y Roberto Coppe Obregón, así como Héctor Baltazar Mendoza, asistente del senador;  la fiscalía del estado de Puebla hizo pública la detención de cuatro empleados del taller de mantenimiento Rotor Flight Services por homicidio culposo, daño en propiedad ajena a título de culpa y falsedad de declaraciones.

Por otro lado, el dictamen oficial publicado en marzo del presente año por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), señaló prácticas de mantenimiento ineficaces por parte de la empresa que prestó el servicio de mantenimiento, una inadecuada cultura de seguridad del operador, y una insuficiente supervisión del mantenimiento y operación de la aeronave por parte de las autoridades.

De esta manera se determinó que las causas probables del accidente fueron atribuibles a las propias autoridades y al operador: Rotor Flight Services, por tanto la acción penal ejercida contra José Antonio "N", María Magdalena "N", Ricardo "N" e Israel "N",  no están ligadas al dictamen oficial ya que el personal técnico no está señalado como responsable de los hechos ocurridos el 24 de diciembre de 2018.

De acuerdo con el Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional, documento que rige la materia en todo el mundo, el objetivo de la investigación de un accidente aéreo es que “nunca ocurra el mismo accidente dos veces”, por tanto su fin no es punitivo.

Al momento, se desconocen los elementos que tiene la autoridad del estado de Puebla para llevar a cabo esta detención. “Está en tela de juicio la decisión de detener a 4 trabajadores. Si hicieron una investigación legal como debe ser y plenamente fundamentada, no hay problema, pero no se sabe con qué base tomaron esa decisión”, declaró un especialista e investigador de accidentes que se mantuvo cerca de la Comisión investigadora de este accidente, y solicitó el anonimato.  

El dictamen de la SCT señala que Servicios Aéreos del Altiplano, la empresa dueña del helicóptero, no contaba con la suscripción al paquete de Publicaciones Técnicas del helicóptero modelo A109S, lo que pudo ocasionar que el personal técnico involucrado en la operación de la aeronave no tuviera la información técnica actualizada. 

A la par, la Comisión Investigadora señaló como una de las causas probables la pérdida de control del helicóptero ocasionado por un alabeo repentino hacia la izquierda que no pudo ser controlado por el piloto al mando, lo que provocó que la aeronave se invirtiera en vuelo e impactara en el suelo.

Además, se reveló que el personal carecía de la Lista Maestra de Equipo Mínimo emitida en mayo de 2018, que contenía “serias modificaciones respecto a cómo tratar fallas en el Sistema de Aumento de la Estabilidad (SAS), por lo que los trabajos de mantenimiento se realizaron siguiendo una Lista anterior, emitida en 2015.

En la conferencia de prensa donde se presentó el dictamen, el entonces titular de la SCT, Javier Jiménez Espriú, explicó que existió una presión por parte del operador para que se continuaran realizando vuelos aún “teniendo conocimiento de un mal funcionamiento intermitente del actuador lineal de alabeo del Sistema de Aumento de Estabilidad, más allá de los requerimientos respectivos establecidos en la Lista de Equipo Mínimo aplicable al helicóptero”.

“¿Por qué la Fiscalía se va contra estas personas? si por un lado estaban actuando bien de acuerdo al documento emitido en 2015, pero estaban actuando mal de acuerdo al de 2018. ¿Estas actuaciones de quien son culpa? El taller es el que les tiene que dar los recursos para hacer su trabajo”, añadió el experto en entrevista con A21.

Agregó que, si dicho componente falla, el Augusta experimenta vibraciones excesivas que podrían confundir o llevar a una mala toma de decisiones a un piloto.

La Comisión investigadora, formada por la Dirección General de Aviación Civil (hoy Agencia Federal de Aviación Civil), la Fiscalía General del Estado de Puebla, la Secretaría de Marina, la Secretaría de la Defensa Nacional, la Procuraduría General de la República, la Policía Federal, el Colegio de Pilotos Aviadores de México, y las empresas Leonardo y Pratt & Whitney, no encontró evidencia de que Servicios Aéreos del Altiplano cumpliera con los cursos iniciales o periódicos de seguridad aérea, ni los de vuelo controlado contra el terreno, ni uno que avalara los procedimientos en caso de emergencia o evacuación del helicóptero.

Un mes después del accidente, la DGAC (hoy AFAC) realizó la Verificación Técnico Administrativa mayor extraordinaria y reportó que el operador ni siquiera contaba con un Manual de Adiestramiento (Instrucción y Capacitación) aprobado por la Autoridad Aeronáutica. Esto representa una falla del operador por no certificar su adiestramiento y de la autoridad por no supervisar, de acuerdo con el especialista.

A todo esto se agrega que el taller aeronáutico Rotor Flight Services ha estado involucrado en otros siete accidentes aéreos  fatales con diferentes modelos de Agusta 109: el primero de ellos ocurrió en 2007, en Oaxaca; el segundo y tercero ocurrieron en 2008 en el Estado de México; en 2016, también en Edomex, se accidentó un helicóptero perteneciente a la Fuerza Aérea Mexicana; en 2017, ocurrió otro desplome en Tajín, Veracruz y durante un vuelo entre la Ciudad de México y Toluca; finalmente en marzo de 2018 se desplomó un helicóptero cuando intentaba despegar del patio de una empresa proveedora de gas LP en Tlalnepantla, Edomex que no fue fatal. 

Por otra parte, la responsabilidad de proveer la capacitación adecuada correspondía a Servicios Aéreos del Altiplano, sin embargo, “la empresa no presentó evidencia documental que demuestre haber impartido el adiestramiento inicial en el equipo Agusta Westland A109 al Capitán involucrado en el accidente, como lo establece su Manual General de Operaciones”, señala el informe de hechos ACCDTARA004/2018MMPB.

Pese a esto, la DGAC expidió a Coppe  entre febrero y marzo de 2018 una licencia con vigencia hasta el 16 de febrero de 2021.