Se necesita compensar más de 100 millones de toneladas de CO2 en América Latina para 2035
Las aerolíneas de América Latina solicitaron el apoyo de los gobiernos regionales para poder cumplir con los objetivos de la industria en el combate contra el cambio climático y en particular las emisiones de CO2 a la atmósfera provocadas por las actividades comerciales aéreas.
La industria y los gobiernos de la región tienen que colaborar de forma conjunta para desarrollar la producción y venta de combustibles alternativos, pidió Juan Sarmiento, director de Economía y Medioambiente para la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).
De acuerdo con los cálculos de ALTA entre 2021 y 2035, las líneas aéreas con operaciones internacionales en la región tendrán que compensar 102 millones de toneladas de carbono emitidas a la atmósfera.
“Para esto, necesitaríamos que en la región se produzcan 15 mil millones de galones de combustible alternativo, en un escenario basado en el que los biocombustibles utilizados tengan un 70% menos de emisiones en su ciclo de vida de producción que un combustible fósil” señaló el especialista en entrevista con A21.
Sin embargo, este objetivo actualmente es utópico, porque en América Latina no se produce ni un solo litro de combustible alternativo a nivel comercial destinado para la aviación.
“Si bien el objetivo se ve difícil, es posible. Por ejemplo, para alcanzar esta cifra de galones necesarios, se necesitaría que en 2021, el 4% de todo el combustible en operaciones internacionales desde América Latina sea alternativo, y el 96% sea combustible fósil. Esta diferencia cambiaría año con año y para el 2035 se requiere que el 54% de todos los combustibles de la región sea alternativo y sólo el 46% de origen fósil” puntualizó Sarmiento.
“Los biocombustibles son la gran oportunidad que tiene la industria a nivel global para reducir las emisiones contaminantes a cero, aprovechando que actualmente este tema, en cuanto a tecnología y refinación, ya está súper avanzado. El principal obstáculo está en hacer una producción a escala masiva y es aquí donde necesitamos el apoyo de los gobiernos”.
El proceso de refinación de un biocombustible no es mucho más caro que el proceso tradicional de refinamiento de queroseno con origen fósil, por lo que es necesario que los gobiernos regionales incentiven la materia en otros transportes más allá del terrestre, donde ya hay un gran avance en temas regulatorios. Sin embargo, mientras que actualmente el combustible tradicional representa entre el 30 y 35% de los gastos de las aerolíneas, el costo de un biocombustible comercial asciende al doble.
“Queremos que los gobiernos empiecen a migrar sus apoyos e incentivos a la industria aérea, teniendo en cuenta que la parte terrestre tiene otras alternativas como, por ejemplo, los automóviles eléctricos, una tecnología que ya está desarrollada y es más accesible que los aviones eléctricos, los cuales no existirán comercialmente hasta, al menos, después de 2030” añadió Sarmiento.
Recientemente, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) señaló que, como parte de los objetivos de la industria para reducir en 2050 sus emisiones de CO2 a la mitad, en comparación con 2005, el desarrollo de nuevas tecnologías y nuevos combustibles es uno de los pilares más importantes.
CO2 emissions per passenger have been cut by more than 50% since 1990. #Aviation has even bigger ambitions for climate action incl. carbon-neutral growth from 2020 onwards. We need govts to support #CORSIA to make this a reality!
👉 https://t.co/pSawFygtoU pic.twitter.com/Cw5mQNLyIJ
— IATA (@IATA) December 12, 2019
La industria de la aviación es responsable, a nivel global, del 2% de las emisiones de CO2 a la atmósfera (a América Latina le corresponden el 0.09% del total de estas emisiones), lo que la ha puesto en el escrutinio público, particularmente en Europa. Ante esto, y desde hace más de una década, tanto aerolíneas como organismos y fabricantes han buscado nuevas formas de reducir su huella medioambiental.
Los métodos son muy variados: por ejemplo, en América Latina, las aerolíneas se han dedicado a renovar sus flotas, las cuales pasaron de tener 13 años de edad en promedio en 2005 a ocho años en 2018, lo que las pone como unas de las más jóvenes y eficientes a nivel mundial; a nivel diplomático, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) lanzó el Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional, mejor conocido como CORSIA, el cual en 2021 entrará en su fase de aplicación voluntaria.
En la región, CORSIA enfrenta varios retos
Durante el mes de noviembre, la IATA y Grupo Aeroméxico llevaron a cabo un curso en Ciudad de México, en el que presentaron ante miembros de la industria la situación actual de CORSIA en la región latinoamericana.
Actualmente, el programa se encuentra en la fase de monitoreo, reporte y verificación, en la que las aerolíneas registran sus niveles de emisiones de carbono a la atmósfera. A partir del 1 de enero de 2021, comenzará la fase voluntaria, en la que los Estados participantes (y las aerolíneas con origen en dichas naciones) compensarán sus emisiones a través de la compra de bonos mediante diversos programas aceptados por la OACI.
En América Latina, cinco naciones están inscritas en la fase voluntaria de CORSIA: México, Guatemala, Costa Rica, República Dominicana y Jamaica.
“Los retos para su implementación, desde el punto de vista de las aerolíneas, son la falta de experiencia de las autoridades locales en temas de esquemas de compensación de emisiones de carbono, la cuantificación de los costos a corto, mediano y largo plazo, así como la carencia de organismos independientes que realicen las verificaciones de nuestros avances” especificó Juan Sarmiento.
Sin embargo, para ALTA -asociación que representa a aerolíneas responsables del 90% del tráfico aéreo comercial de América Latina- es importante señalar que CORSIA es sólo una medida suplementaria y temporal para alcanzar los objetivos de la industria con respecto a la lucha contra el cambio climático. La IATA coincide: “no es una solución mágica. Es un sistema probado y medible que nos da tiempo para que estemos listos para descarbonizar nuestras sociedades y permitir la entrada de aviones ecosustentables” señaló Kai Landwehr, miembro de la asociación suiza My Climate durante los IATA Media Days celebrados en Ginebra, Suiza entre el 11 y 12 de diciembre.
“Hay otros tres pilares que son mucho más importantes: la mejora de la tecnología, optimización de las operaciones en tierra y aire y renovación de flota”, añadió el especialista medioambiental de ALTA.
En estos rubros, América Latina ha avanzado de forma correcta. “Gracias a todas las medidas operacionales y tecnológicas, las aerolíneas de la región han logrado una eficiencia mucho mayor a la que se trazó la industria en 2010 (en promedio 3.5% contra el 1.5% proyectado a inicios de la década)”.
Finalmente, Juan Sarmiento apuntó a que varios países como Brasil y México ya tienen iniciativas interesantes para el desarrollo de nuevas tecnologías y biocombustibles que puedan abonar en esta materia.
“Tenemos algunos gobiernos importantes, están dando los primeros pasos, pero esto se necesita masificar a gran escala y requerimos apoyo” finalizó.
SAF production continues to grow. But we need govts to help make SAF scale. #SustainableAviationFuel #IATAMediaDay pic.twitter.com/y41efKfxJj
— IATA (@IATA) December 12, 2019
Facebook comments