Una de las acciones que sin duda mitigan los reportes de seguridad operacional son los adiestramientos del personal técnico aeronáutico, y sin dudarlo, porque así lo indican las estadísticas, casi todos los incidentes tienen que ver con la capacitación del PTA (Personal Técnico Aeronáutico), sin embargo, debemos reconocer que hay de entrenamientos a entrenamientos. Sin duda el contar con un programa diseñado por gente dedicada ex profeso a esta actividad, en las propias líneas aéreas o en centros avalados por las autoridades aeronáuticas de países inscritos en OACI es un avance, sin embargo, no en todos los adiestramientos se tiene la calidad que se busca.
En lugares como nuestro país quienes tienen obligación de verificar la calidad de estos adiestramientos de pilotos, de sobrecargos, oficiales de operaciones, técnicos y otras especialidades no están lo suficientemente preparados como para lograr corregir alguna deficiencia que se presente en algún centro o con algún programa, ni siquiera detectarla. Por otro lado, debe entenderse que el personal mejor calificado, sin duda está en la industria, es decir, en los centros de capacitación, en las líneas aéreas, en los talleres especializados y en cualquier lugar menos en la autoridad. Para paliar un poco este asunto existe en la normatividad mexicana la obligatoriedad de las empresas, centros de capacitación o alguien en la industria aérea, de proporcionar sin costo, un adiestramiento completo a la autoridad por cada determinado número de trámites, esto no se ha observado de manera efectiva, esta es una medida mínima, pero al final es algo que se está haciendo al respecto.
Me tocó vivir la aviación en que los “mejores pilotos” eran los que fueran capaces de volar solos una aeronave, es decir que, literalmente, traían al copiloto de adorno, los “supercapitanes” se encargaban de hacer todo, subir el tren de aterrizaje, bajar el tren, seleccionar aletas, hacer las listas de comprobación, hasta las de emergencia. Y, ¿Dónde estaba la coordinación?, ¿cómo manejaban la seguridad? Bueno, en aquel entonces ni siquiera había una técnica de vuelo como tal, cada Capitán volaba el avión como le venía en gana, porque las empresas no tenían de otra y dependían de la “buena voluntad” de los pilotos de gran experiencia. Esto se traducía en adiestramientos, si acaso no malos, pero sí mediocres, se podía decir que casi todo se llevaba a cabo por inercia, por fortuna, no había tantos accidentes por el trabajo apegado de la gente que sí estaba interesada en hacer bien su labor. La gente de reciente contratación se confundía porque pensaban que eso era lo que debían hacer y entonces todo se concentraba en ese pensamiento, eres buen piloto porque eres capaz de volar solo una aeronave que vuela muy alto y muy rápido y en la medida de que puedas prescindir de un compañero en la cabina de pilotos pues eras mejor piloto.
Al correr del tiempo y revisar minuciosamente las estadísticas de la aviación a nivel mundial y alarmados por la cantidad de accidentes y su tendencia al alza los especialistas de esto se dieron cuenta de que algo debían hacer para variar la tendencia de los accidentes. El porcentaje de accidentes que son atribuibles a fallas de los tripulantes, que normalmente se maneja en la comunidad aérea internacional, es de entre 70% y 80%. Era más que claro que algo había que hacer con el trabajo de los pilotos, se realizaron muchos estudios con gente especialista en factores humanos y se decidió que se modificaría la forma de operar los aviones, había que usar al piloto que no está volando, ponerlo a apoyar al piloto volando de manera formal y debidamente escrita en los manuales de vuelo, había que volar los aviones de manera similar y así ir reduciendo el margen de error al operar los aviones comerciales. Con esto se buscaba que la calidad de los adiestramientos se incrementara en serio y tratar de reducir la tendencia al alza de los accidentes por causas de los tripulantes.
Para lograr todo esto es indispensable contar con una plantilla de instructores que realmente satisfaga las necesidades de contar con una capacitación de calidad. En esto hay que poner especial cuidado y filtrar los vicios que se tienen en la designación de los instructores y la preparación de los mismos. Por desgracia esto no se hace de manera correcta, se nombran aspirantes a ser instructores a personas que no están capacitadas para esto y esto se refleja en la calidad con que se entrena a los pilotos. La persona que sea la responsable de esto deberá ser vigilada para que no se elijan aspirantes a instructores que no tienen la capacidad de tomar e impartir entrenamientos de calidad, siempre existe la tentación de llamar al cuate, al compadre o a alguien que le dicen de arriba, esto se debe evitar a toda costa. En una época yo lo viví, había dictados de directivos sindicales presionando a los jefes para llamar a sus amigos a ocupar el puesto de instructor, que se haga, de acuerdo, pero que sean capaces de hacer su trabajo de manera adecuada. Incluso se mencionaba el fenómeno de “compadre sindrom”, invito a mi compadre, al fin que de instructor pagan más y le hago un “favorcito” a los cuates. La aviación es una actividad hermosa, puedes hacer casi todo, pero ay de aquel que le pierda el respeto porque en cualquier momento puede venir un susto.
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