Con el único objetivo de visualizar lo que se hace en otras regiones del globo en torno a la seguridad en la aviación, sobre todo en países, si no del primer mundo, sí más avanzados que nuestro México, me permito abordar el tema de los instructores de las escuelas de vuelo en Europa, desde su formación. Claro está que cada escuela de aviación tiene sus propios programas que deben ser avalados por las autoridades de aviación, están sujetos a verificaciones periódicas pero tienen un mínimo de requisitos que cumplir. El fin principal es, como todo en aviación, que se tengan operaciones seguras, que no haya contratiempos pero principalmente que no haya pérdidas humanas.
La técnica de vuelo de una aeronave es un documento que contiene los procedimientos normales, anormales y de emergencia con que debe operarse un determinado tipo de aeronave. Se espera que siguiendo lo indicado en la técnica de vuelo puedan cubrirse todos los aspectos técnicos necesarios para operar, de una manera segura, cualquier tipo de aeroplano. Como todo en aviación la palabra evolución tiene un significado muy especial, esta importante actividad ha evolucionado en todos aspectos, desde los sistemas que hacen posible que los aviones vuelen llevando pasajeros de manera segura de un lugar a otro y lo mismo ha sucedido con los adiestramientos de las tripulaciones hasta las técnicas de vuelo de cualquier aeronave.
Cuando me inicié como piloto comercial en la línea aérea que me desempeñé durante treinta y cinco años las técnicas de vuelo eran algo muy diferente a lo que se tiene hoy. Ahora las cosas han cambiado, en una palabra, han evolucionado y se puede decir que un piloto que vuela un determinado aeroplano en nuestro país vuela el mismo tipo de aeronave casi igual que un piloto volando en cualquier parte del mundo. Recuerdo, a manera de ejemplo, que en el tema de velocidad, esta se fue reduciendo a bajas altitudes hasta que fue obligatorio observar las mismas restricciones que se tenían en países de Norteamérica y Europa. Es decir que se estandarizaron las técnicas y se les dio la calidad de observancia obligatoria, sin duda, esto contribuyó a la seguridad en la aviación mundial.
Hoy día las líneas aéreas en el mundo prefieren pilotos, que ingresen en sus filas, mejor preparados, no solamente se requiere saber volar aviones sino que es más benéfico y, necesario, en algunas partes del mundo avanzado que los pilotos se hayan desarrollado previamente como instructores de vuelo en algún centro de capacitación, este criterio se tiene en Estados Unidos y en Canadá, en Europa las cosas se están encaminando en ese mismo sentido. En Europa la formación de un instructor de vuelo más o menos versa de la siguiente manera. Se requiere contar con una licencia de piloto comercial, tener cuando menos 200 horas de vuelo, 150 como piloto al mando.
Durante el curso para Instructor de Vuelo (FI) se realizan 125 horas de clases y prácticas teóricas además de 30 horas de vuelo. Durante este tiempo se trabaja en métodos de enseñanza efectivos, tipos de aprendizaje, técnicas de vuelo para llevar a cabo una sesión de entrenamiento (en vuelo y en simulador) y métodos para la formación de habilidades. Durante el curso se practican maniobras para aprender a salir de actitudes inusuales. Ya con la calificación de Instructor se le otorgará una licencia con la anotación de Instructor de Vuelo Restringido (FI) que significa que debe estar supervisado por otro FI (Instructor de Vuelo)no restringido y puede dar instrucción en un mono-motor básico pero no podrá autorizar el primer vuelo solo de ningún alumno, esta restricción desaparece al completar 100 horas de instrucción y 25 supervisiones de alumnos que ya están volando solos.
El siguiente paso será convertirse en un FI CPL, esto significa que ya puede dar instrucción en mono-motores avanzados (es decir con tren retráctil y hélice de paso variable), esto se consigue a las 500 horas de de vuelo y 200 horas de instrucción.
Para obtener la calificación de vuelo por instrumentos se requiere completar cuando ya se trabaja como FI, un curso complementario al curso FI denominado Instrument Rating Instructor (IRI) Para ello, el requisito básico es, además de ser FI, haber completado 200 horas en reglas de vuelo por instrumentos (IFR) que normalmente se realizan en instrucción básica de IFR en vuelo visual (bajo capota). Por último, para dar instrucción de en avión multimotor (ME) es necesario hacer el curso de Class Rating Instructor (CRI) para lo cual es necesario tener 30 horas como piloto al mando (PIC) en la clase de avión en la que se pretende dar la instrucción. Si se suman las horas de vuelo necesarias para ser un instructor completo, es decir con capacidad de dar adiestramiento en mono-motor y también por instrumentos dista mucho de ser lo que se obtiene al salir de la escuela como piloto comercial. Nótese que no solo se habla de horas de vuelo sino que también se contemplan horas de teoría básica para comprender muchas más cosas relacionadas con la aviación, esa será su vida en la aviación comercial de una empresa aérea comercial.
Esto es lo que se hace en otros países con un grado de desarrollo mayor que el nuestro, es importante que se conozca lo que se hace en estas regiones para que sea perfeccionado nuestro modelo de enseñanza. Esto beneficia y contribuye, en gran medida, a la seguridad de las operaciones de vuelo. Cierto que cada país es distinto de cualquier otro y la forma de hacer las cosas también lo debe ser, sin embargo no debe caerse en el hecho de solo “importar” lo que me conviene. Se habla hasta el cansancio de que la seguridad es lo primero que nos debe importar en las operaciones aéreas, vamos pues a ser congruentes con lo que queremos hacer y mejorar lo que tenemos cada día.
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