Toda crisis ofrece una gran oportunidad para un ejercicio de “Lecciones Aprendidas”, y lo que vive el aeropuerto de mayor movimiento en Latinoamérica (AICM) no es excepción.
La “tragedia anunciada” de AICM es fruto de un cúmulo de acciones equivocadas y omisiones, por parte de múltiples “socios”. Desde 2019, vengo asumiendo el peso de remar contracorriente, alertando a entidades, organizaciones y asociaciones, acerca de conceptos equivocados, diseminados en la región, que acaban de producir su primera víctima, AICM.
Operación a Ciegas
Son absolutamente claras las recomendaciones de OACI en sus documentos 9830 (A-SMGCS Manual) y GANP (Global Air Navigation Plan)-ASBUs SURF-BO/2 y BO/3:
-Se espera que una plataforma A-SMGCS proporcione capacidad y seguridad adecuadas en relación con las condiciones de visibilidad, densidad del tráfico y diseño del aeródromo.
-Vigilancia de superficie, debe proporcionar conciencia situacional compartida, mediante presentación de posición, identificación y seguimiento de aeronaves y vehículos en las pantallas de controlador y operador del aeropuerto.
-El Controlador de Tráfico Aéreo deberá contar con una herramienta de alerta de conflictos a corto plazo que detecte conflictos y produzca alertas apropiadas en su pantalla, los llamados SafetyNets del A-SMGCS
¿Qué han hecho todos, Estados, organizaciones, instituciones y compañías en Latinoamérica?
¡Ignorado todas estas recomendaciones, perpetuando un modelo de operación a ciegas!
Operación CDM
La OACI ha creado el concepto de Operación CDM-Documento 9971 (Manual on Colaborative Air Trafic Flow Management) y debidamente replicado por las principales unidades de gestión de flujo (ATFM):
-FAA-Traffic Flow Managment in the National Airspace System.
-Eurocontrol-Air Traffic Flow and Capacity Management Manual.
El concepto de Operación CDM propuso un importante cambio de prioridad que jamás ha sido aceptado en Latinoamérica, el reemplazo de la “Puntualidad de Cierre de Puerta” por el “Consumo Mínimo de Combustible”, como prioridad máxima de la operación.
Dicho cambio de prioridad queda claro en la definición del GDP (Ground Delay Program), elemento clase de la Operación CDM.
“Una medida ATFM en el que las aeronaves se mantienen en tierra para gestionar la capacidad y la demanda en un volumen específico de espacio aéreo o en un aeropuerto específico. En este proceso horarios de salida (CTOTs) se asignan y corresponden a los espacios de entrada disponibles en el espacio aéreo restringido o en llegada al aeropuerto restringido. El CDM tiene como objetivo minimizar esperas en vuelo”.
Los Estados latinoamericanos han rechazado el concepto de Operación CDM y el cambio de prioridades propuestos por el Ground Delay Program, hemos conservado la obsesión por la prioridad de cierre de puertas (ontime performance). Las Asociaciones y Organizaciones de la región jamás han promovido cursos o publicado “Guías Regionales” para implementación del GDP o del concepto de Gestión de Flujo y Capacidad del Tráfico Aéreo (ATFCM)
Cuando el GDP y la proliferación de sus CTOTs (en los sitios donde han sido implementados) producirán efectos colaterales en la operación aeroportuaria, Eurocontrol y FAA propusieran conceptos distintos para mitigación de dichos efectos en las operaciones de superficie de sus aeropuertos (Airport CDM de Eurocontrol y Surface CDM de FAA).
Por una mezcla de razones políticas e intereses económicos, las organizaciones y asociaciones en la región han decidido promover el Airport CDM Manual, como un Manual genérico de Operaciones Aeroportuarias, ignorando que dicho documento ha sido producido por la unidad de gestión de flujo (ATFM) europea, para proporcionar a sus aeropuertos, una forma de integración a su servicio de Air Traffic Flow and Capacity Management (lo mismo que sigue siendo rechazado en Latinoamérica)
En cinco años, lo que eran alertas se han vuelto realidad y el mito del A-CDM como proyecto genérico de operación aeroportuaria, basado en software, ha producido su primera víctima, AICM.
Sep 2018: Avanza el AICM en Implementación de A-CDM para mejorar operaciones aéreas:
Ago 2023: El Gobierno declara saturado al AICM y reduce las operaciones en un 17% a solo 43 cada hora: https://www.ejecentral.com.mx/se-gesta-crisis-en-aicm
Control de Plataforma (Apron Control)
El Doc. ICAO 9137 (Airport Services Manual) define claramente que:
-El Servicio de Control de Tráfico Aéreo en aeródromos no incluye instrucciones en la plataforma. Se requiere un servicio de dirección en la plataforma para regular las actividades y el movimiento de aeronaves y vehículos
-El en servicio de Gestión Coordinada, (adoptado en la región), el control de radio de las aeronaves corresponde a la Unidad de Control de Tráfico Aéreo, y el control de vehículos es responsabilidad del operador aeroportuario.
-Algunos aeródromos han optado por un sistema optimizado de gestión de plataforma en el que una sola unidad asume la responsabilidad de las aeronaves y vehículos en la plataforma.
Latinoamérica insiste en ignorar iniciativas de centralizar/optimizar la gestión de movimiento de aeronaves y vehículos en la plataforma, considerando suficiente el “servicio informal” provisto por los Controladores, lo que perpetua una operación de baja eficiencia y seguridad comprometida, debido a la sobrecarga indebida que se impone a los Controladores, que deberían concentrarse en la seguridad de la operación ATC en la zona controlada del aeródromo (RWY/TWY).
¡Y así seguimos operando en Latinoamérica!
A ciegas (sin herramientas de vigilancia compartida de superficie), “gestionando” el patio de aeronaves de manera informal/ineficiente, tratando de importar conceptos de ATFCM que hemos históricamente rechazado, ahora fantasiados de proyectos de Gestión Aeroportuaria.
Resta esperar que los múltiples socios de la crisis de AICM no traten de buscar justificativas complejas y confusas para lo que no es más que un resultado obvio y previsible de años de desprecio colectivo por las mejores prácticas del transporte aéreo.
“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”
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