En 2011 y 2014 hubo otros dos accidentes en México con un helicóptero del mismo modelo
El 24 de diciembre de 2018, cinco personas fallecieron al desplomarse el helicóptero marca Agusta, modelo 109S; entre ellos la entonces gobernadora de Puebla, Martha Erika Alonso y su esposo el senador Rafael Moreno Valle. Poco se sabe de dos accidentes que le antecedieron exactamente al mismo modelo de aeronave: uno ocurrido en 2011 y otro en 2014; en ambos, la comisión dictaminadora emitió recomendaciones y advertencias que no se cumplieron, y resultaron ser la causa probable del último accidente.
El 21 de octubre de 2011, un Agusta A109S con matrícula XC-EDM, impactó en la barda de una casa en Coyoacán. A bordo viajaba Fernando Alberto García Cuevas, actualmente diputado por el Partido Revolucionario Institucional y en aquel entonces, titular de Desarrollo Metropolitano de Coyoacán; él resultó lesionado y dos tripulantes fallecieron incluyendo al copiloto.
Aquel suceso reveló necesidades urgentes para una operación segura de este tipo de modelo de helicóptero. La Comisión Investigadora y Dictaminadora de Accidentes e Incidentes de Aviación (CIDAIA) encabezada en ese entonces por el investigador Jorge García Gallegos, dejó por escrito en el expediente ACCR-067/11 MMMX que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), hoy Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), debía reforzar la expedición de licencias y capacidades de manera adecuada, así como la supervisión de helipuertos, y realizar las operaciones de vuelo de acuerdo a lo estipulado en el Manual del fabricante y la legislación nacional e internacional. Sin embargo, estas recomendaciones no fueron atendidas.
El 2 de septiembre de 2014, otro Agusta A109S perteneciente a la Coordinación de Servicios Aéreos del Gobierno del Estado de México se desplomó a la altura del paraje La Mojonera, cerro La Verónica, en el municipio de Lerma. La Comisión investigadora de este accidente detectó, entre otras cosas, bitácoras de mantenimiento incompletas y determinó un mantenimiento poco fiable.
“Se registró una sola modificación a las válvulas técnicas por parte del fabricante pero no un esquema de monitoreo y mantenimiento estipulado”, por tanto, en la recomendación asentada con el número REC/015/2017 señaló “asignarle un esquema de monitoreo y mantenimiento plasmado en los manuales de mantenimiento del fabricante”.
Al mismo tiempo, los investigadores apuntaron que aunque contaban con licencias vigentes y con capacidad para operar el modelo A109S, la tripulación contaba con “poca experiencia” por tanto solicitaron reforzar las capacitaciones a los tripulantes en los Centros de adiestramiento autorizados a través de los manuales y técnicas que estipula el fabricante.
En el informe final del A109S matrícula XA-BON dado a conocer hace tres días, el hoy titular de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Javier Jiménez Espriú, señaló, entre otras cosas, prácticas de mantenimiento ineficaces por parte de la empresa que proporcionaba el servicio de mantenimiento, una inadecuada cultura de seguridad del operador, así como una insuficiente supervisión del mantenimiento y operación del helicóptero por parte de autoridad de Aeronáutica Civil.
“Por lo que se desprende que el helicóptero marca Agusta A109S, de acuerdo con la Lista de Equipo Mínimo que establece el fabricante, no debió haber volado”, dijo el Secretario.
¿Y por qué voló?
El 24 de diciembre de 2018, Martha Ericka Alonso y Rafael Moreno Valle pretendían viajar de Puebla a la Ciudad de México a bordo del helicóptero Agusta 109S propiedad del operador Servicios Aéreos del Altiplano SA de CV. La operación se vio en riesgo desde antes del despegue.
La SCT señaló que de acuerdo con el audio de las comunicaciones del helicóptero con la Torre de Control de Tráfico Aéreo, la aeronave saldría del helipuerto “El Triángulo”, ubicado en una torre ejecutiva en un centro comercial de la ciudad de Puebla con destino al helipuerto “Radio Capital”, ubicado en la Ciudad de México. Esto no ocurrió así.
La página 9 del informe final de hechos con expediente número ACCDTARA004/2018MMPB señala que la aeronave no había aterrizado en el helipuerto “El Triángulo”, sino en el patio de una casa habitación. Este inmueble se ubica en el bulevar Hermanos Serdán número 236 en la colonia Villa Posada. Es propiedad de José Chedraui, asesor en administración de empresas en Puebla y amigo de los funcionarios panistas.
Con esta acción, los pilotos de la aeronave, el Capitán Roberto Coppe Obregón y Marco Antonio Tavera Romero, tuvieron que actuar en contra a lo establecido en la circular obligatoria CO DA 05/07 R-1 emitida por la autoridad aeronáutica la cual señala que siempre debe haber una coordinación entre el operador del helipuerto y los servicios de control de tráfico aéreo en su punto de despegue y aterrizaje.
Esta misma circular define que la omisión de la información real potencializa riesgos, como que el control de tráfico aéreo no pueda auxiliar en una situación de emergencia, dado que desconoce las características de lo que rodea a la aeronave, como el terreno o áreas urbanas.
No obstante, durante la investigación, las autoridades se dieron cuenta de que el Oficial de Operaciones del Gobierno del Estado de Puebla en turno el día del accidente y encargado de los primeros puntos básicos de seguridad para el vuelo, no estaba laborando desde un helipuerto certificado, sino desde la casa de la familia Chedraui.
En el expediente ACCDTARA004/2018MMPB, la SCT registró lo anterior como un hecho “no relevante para la investigación de este suceso”. Por otro lado, la página 21 de las recomendaciones emitidas sobre el accidente ocurrido el 21 de octubre de 2011 en Coyoacán indica “reforzar la supervisión de helipuertos”, como una medida para atender de manera más viable las emergencias de aeronaves rotativas.
Los minutos del accidente
La Comisión Investigadora del accidente de Puebla encontró que las bitácoras del taller encargado del mantenimiento del A109S (XA-BON), Rotor Flight Services, donde asientan cada movimiento de la aeronave estaban incompletas.
El informe final reporta que del 9 de octubre de 2018 al 23 de diciembre del mismo año, las hojas de mantenimiento solo cumplían con la parte del anverso (frontal) y no la del reverso, a la par se encontraron discrepancias de los folios 01/2017 al 40/2017 así como del 01/2018 al 22/2018.
“En la bitácora de vuelo folio 1043, se asentó que se realizaron pruebas operativas donde el actuador lineal electromecánico instalado el 10 de septiembre de 2018 (tres meses antes del accidente) se dañó, pero a la fecha del accidente la discrepancia no había sido cerrada”.
El ingeniero Javier Jiménez Espriú explicó que una de las causas probables del accidente es porque existió una presión del operador para que se continuaran realizando vuelos, “teniendo conocimiento de un mal funcionamiento intermitente del actuador lineal de alabeo del Sistema de Aumento de Estabilidad, más allá de los requerimientos respectivos establecidos en la Lista de Equipo Mínimo aplicable al helicóptero”.
“Si dicho componente falla, el helicóptero Agusta sufre de una vibración excesiva. En un piloto con poca experiencia o mal capacitado, esto le puede producir confusión y una mala toma de decisiones”, explicó un experto en seguridad aéreo que pidió el anonimato.
Los investigadores no encontraron evidencia de que el operador, Servicios Aéreos del Altiplano, haya cumplido con los cursos iniciales o periódicos de seguridad aérea, ni los de vuelo controlado contra el terreno (CFIT por sus siglas en inglés), ni uno que avale conocimientos en caso de emergencia o evacuación del helicóptero, herramientas necesarias para que un piloto haga frente a cualquier eventualidad.
Un mes después del accidente, la DGAC (hoy AFAC) realizó la Verificación Técnico Administrativa mayor extraordinaria y reportó que el operador ni siquiera cuenta con un Manual de Adiestramiento (Instrucción y Capacitación) aprobado por la Autoridad Aeronáutica.
“Esto representa una falla del operador por no certificar su adiestramiento y de la autoridad por no supervisarlo”, declaró el especialista a A21.
El permiso para volar
De acuerdo con el artículo 38 del Reglamento para la expedición de permisos y licencias, hay dos requisitos para que un piloto pueda volar: un documento con el que acredite haber presentado y aprobado los exámenes teórico-prácticos del tipo de licencia solicitada, y un certificado expedido dentro de los dos meses anteriores a la fecha de la solicitud con el que acredite haber terminado el curso de instrucción reconocido para obtener el nivel exigido a la licencia correspondiente.
No obstante, el capitán Roberto Coppe Obregón, comandante responsable de la aeronave, no contaba con este historial que le permitiera operar el Agusta A109S. La responsabilidad de proveerle la capacitación necesaria era de Servicios Aéreos del Altiplano, empresa a la que el gobierno de Puebla arrendaba el helicóptero y de la que el piloto era empleado.
“La empresa no presentó evidencia documental que demuestre haber impartido el adiestramiento inicial en el equipo Agusta Westland A109 al Capitán involucrado en el accidente, como lo establece su Manual General de Operaciones”, señala el informe de hechos ACCDTARA004/2018MMPB.
Aún con la ausencia de este requisito, la DGAC le dio a Coppe una licencia con vigencia hasta el 16 de febrero de 2021. Por ley, estos permisos duran 3 años, por lo cual, la licencia tuvo que ser expedida entre febrero y marzo de 2018.
En el accidente de 2011, la Comisión dictaminadora escribió en el folio ACCR-067/11 MMMX: “[…] no se encontró evidencia que el piloto (Juan Manuel Rodríguez Rivera) haya tomado el curso inicial en el helicóptero Agusta, modelo A109S, siendo que tiene asentado la capacidad en su licencia”.
Que no vuelva a ocurrir
La razón de investigar un accidentes aéreo es para que nunca ocurra lo mismo dos veces, esa es la premisa del Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional, documento que rige esta materia a nivel mundial.
Tres accidentes, con tres fallas semejantes: mantenimiento u operaciones aéreas sin apego estricto a los lineamientos nacionales e internacionales, expedición de licencias sin cumplir todos los requisitos necesarios y falta de supervisión en helipuertos.
Después de la muerte de Martha Erika Alonso Hidalgo, Rafael Moreno Valle Rosas, Roberto Coppe Obregón, Héctor Baltazar Mendoza y Marco Antonio Tavera Romero, en conferencia de prensa el Ingeniero Jiménez Espriú apuntó que entre las acciones inmediatas que realizará la AFAC, están la de realizar auditorías inmediatas a la empresa operadora Servicios Aéreos del Altiplano y al taller de mantenimiento Rotor Flight Services, suspendiendo temporalmente sus operaciones, hasta contar con el resultado, para tomar las acciones definitivas.
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